Van Andel laat met een simpele berekening zien, dat zelfs nu er 1,2 miljoen elektrische auto’s in Nederland rondrijden, hun gezamenlijke, vrije batterijcapaciteit maar 0,025% van het jaarverbruik aan elektriciteit omvat. Dat is dus veel te weinig voor seizoensopslag: in de zomer stroom opsparen voor de winter, Dat is alleen al nodig omdat zonnepanelen in de winter in Nederland bijna niets leveren.

Tot zover zijn we het eens, maar hoe zit het met de behoefte aan kortdurende opslag, om pieken en dalen die maar een paar uur duren af te vlakken? Netbeheerder Tennet maakt in zijn nieuwste prognoses over voorzieningszekerheid tot 2035 onderscheid tussen batterijopslag die 2 uur, 4 uur of 8 uur duurt. Het is dan zinnig om de gezamenlijke capaciteit van die autobatterijen – 30 gigawattuur – te vergelijken met het Nederlandse stroomverbruik over diezelfde tijdsspanne, en dat is (gemiddeld) respektievelijk 27,5, 55 en 110 gigawattuur.

We zien dus, dat die buffer van 30 gigawattuur in elektrische auto’s op die tijdsschaal wel degelijk substantieel kan bijdragen aan stabilisatie van het net. Bijvoorbeeld als op een zomerdag ineens een wolkendek voor de zon trekt en de stroomproductie van de zonnepanelen in één provincie grotendeels wegvalt. Anderzijds kunnen die autobatterijen, door massaal op te laden als de zon het hoogst staat, helpen voorkomen dat zonnepanelen afgeschakeld moeten worden.

Dat kan ook buiten het net om, direct van de zonnepanelen op het eigen dak naar de eigen auto voor de deur, wat de netcongestie vermindert. In die zin is de batterijen van elektrische auto’s als buffer gebruiken echt win-win. De schaarse materialen voor die batterijen zijn al gedolven en betaald door de gebruiker, en de meeste elektrische auto’s staan midden op de dag stil, dus waarom zou je die dan niet daarvoor inzetten?

Dan zitten we nog met het probleem van de opslag van stroom op langere termijn, van een dag tot een jaar. Zonnestroom valt tegen het eind van elke dag sowieso twaalf uur of langer weg, en ook de wind laat het onregelmatig dagenlang afweten. Waar haalt de ‘hernieuwbare’ energievoorziening dan zijn stroom vandaan?

We praten dan over een buffer die veel groter moet zijn dan 30 gigawattuur, minstens 2000 gigawattuur als je Nederland een werkweek lang aan de gang wilt houden terwijl zon en wind vrijwel niets leveren. Om echt zonder zorgen de winter door te komen, moet je een buffer van minstens een maand hebben, dus circa 10.000 gigawattuur. Van Andel stelt in zijn column dat het 30.000 gigawattuur moet zijn, maar dat lijkt me wel heel ruim genomen. Hoe dan ook, dat is met batterijen niet te doen. Om een idee te geven van de kosten: 10.000 gigawattuur is de batterijcapaciteit van 200 miljoen elektrische auto’s!

Het groene toverwoord

Het toverwoord voor de gelovers in de ‘hernieuwbare’ energievoorziening is dan: groene waterstof. Door elektrolyse van water met de tijdelijke overschotten aan wind- en zonne-stroom zouden we grote hoeveelheden CO2-vrije (‘groene’) waterstof kunnen produceren. Waterstof kun je opslaan, en als wind en zon te weinig leveren verbranden we dat in omgebouwde gascentrales.

Van Andel zegt daar slechts over dat dit ‘zo inefficiënt, duur en moeizaam (is) dat we daar weinig van mogen verwachten.’ Tennet is het in hun Monitor Voorzieningszekerheid 2026 met hem eens: ‘Vermoedelijk zullen hoeveelheden waterstof die worden verbrand in gascentrales beperkt zijn, vanwege de relatief hoge prijs van waterstof.’

Nu zijn we beland bij de olifant in de kamer van de hernieuwbare energievoorziening: groene waterstof stevent af op een fiasco. Tennet schat dat in 2030 maar 1 gigawatt aan elektrolyse-capaciteit voorhanden zal zijn, terwijl de energiescenario’s die onder toenmalig klimaatminister Rob Jetten zijn opgesteld, uitgaan van 4 gigawatt in 2030, met een verdubbeling tot 8 gigawatt al in 2032. Voor het perspectief: de totale elektrolysecapaciteit voor waterstof in de wereld was toen 1 gigawatt.

Voor Tennet is dat lood om oud ijzer: ze boeken voor hun prognose voor 2030 gewoon 14 gigawatt uit gascentrales in, want ‘voor voorzieningszekerheid is het type brandstof niet relevant’. Nee, maar voor de CO2-reductie maakt het uiteraard wel uit of je aardgas, dan wel groene waterstof in die gascentrales verstookt. En waarom zijn we ook al weer aan die ‘hernieuwbare’ energietransitie begonnen? Om de CO2-uitstoot van Nederland terug te brengen tot 0.

Tennet behandelt dat niet van de grond komen van groene waterstof als een detail dat in hun prognose niet meer dan een paar bijzinnen waard is, terwijl dit de bijl zet aan de wortel van de hele ‘hernieuwbare’ energietransitie. Jettens plan om tot 2050 – als de ‘netto-nul’ gerealiseerd moet zijn – 70 gigawatt aan windmolens op de Noordzee neer te zetten, heeft als noodzakelijke voorwaarde 45 gigawatt aan elektrolysecapaciteit, om de enorme stroompieken van die windmolenparken om te zetten in groene waterstof.

Elektrolysecapaciteit en stroom uit wind op zee kunnen, op die schaal, niet zonder elkaar. Als die twee niet samen optrekken en mekaar in balans houden, stort het verdienmodel van beiden in.

Waar dat op neerkomt, is dat je dan als overheid met bakken subsidie duizenden windmolens laat neerzetten op de Noordzee, waarvan je van tevoren weet dat ze driekwart van de tijd stil zullen staan omdat ze hun stroom niet kwijt kunnen. En ondertussen zullen er nog steeds met aardgas gestookte centrales nodig zijn om stroom te leveren als zon en wind het laten afweten.

Dat is pure kapitaalvernietiging, en het ondergraaft de ratio achter de ‘hernieuwbare’ energietransitie, namelijk: ‘van het gas af’ en CO2-uitstoot netto-nul.

Bestuurskundige D66’ers regeren de duurzaamheid

Jettens megalomane ambities zijn inmiddels wat afgezwakt: officieel mikt men nu op 20 gigawatt aan wind op zee in 2035, 30 gigawatt in 2040 en een vaag hogere doelstelling voor 2050. Dat maakt niets uit zolang er geen geloofwaardig groeipad is voor elektrolysecapaciteit, en dat is er niet. Overigens zijn in 2025 ook de tenders voor de bouw van nieuwe windmolenparken mislukt: investeerders willen eerst nog meer subsidie voor ze daar weer aan beginnen.

De minister die er nu over gaat is Stientje van Velthoven, ook al weer zo’n bestuurskundige van D66, net als Rob Jetten en landbouwminister Jaimi van Essen. What could possibly go wrong? Zou Van Velthoven beseffen, dat al die voorgenomen windmolenparken op de Noordzee aanstaand oud roest zijn als ze haar gehoopte groene-waterstofeconomie niet van de grond krijgt? Hebben haar topambtenaren haar dat al verteld? Heeft haar voorganger Sophie Hermans dat ooit beseft? In ieder geval hebben we haar daar nooit over gehoord.

Wetenschapsjournalist Arnout Jaspers is onder meer auteur van het succesboek ‘De Klimaatoptimist’. Wekelijks bericht hij in Wynia’s Week over actuele ontwikkelingen in wetenschap en politiek.

Wynia’s Week wordt mogelijk gemaakt door de betalende lezers. Doet u al mee? Hartelijk dank!

Het bericht Hoe autobatterijen toch het stroomnet kunnen helpen. Maar gaat ‘groene’ waterstof de windmolenparken wel redden? verscheen eerst op Wynia's Week.

Nederland telt momenteel ongeveer 1,2 miljoen stekkerauto’s, ruim 500.000 plug-in hybrides en 700.000 volledig elektrische auto’s. Daarnaast rijden er nog ruim 800.000 hybrides rond, maar die zijn in dit verband niet van belang omdat ze geen stekker hebben waarmee ze via het net kunnen op- en ontladen. Stel dat die 1,2 miljoen stekkerauto’s allemaal stroom zouden kunnen terugleveren aan het net.

De gemiddelde batterijcapaciteit per auto is ruim genomen 50 kilowattuur, en daarvan zou bijvoorbeeld gemiddeld de helft vaak beschikbaar kunnen zijn voor teruglevering tijdens stroomtekorten. De totale beschikbare capaciteit voor teruglevering van die 1,2 miljoen auto’s is dan 30 miljoen kilowattuur. Dat lijkt veel, maar het is slechts 0,025 procent van ons jaarlijkse elektriciteitsverbruik. Nederland verbruikt die hoeveelheid stroom in ongeveer 2 uur.

Nog belangrijker is dat 30 miljoen kilowattuur slechts 0,15 procent is van de 20 miljard kilowattuur batterij-opslagcapaciteit die we nodig zouden hebben zonder fossiele elektriciteitscentrales. Die 20 miljard kilowattuur is goed voor twee maanden huidig landelijk stroomverbruik. Dat is het minimum om gedurende kalme grijze winterweken de continue leverbetrouwbaarheid van elektriciteit te waarborgen voor huishoudens, kantoren, winkels industrieën, zorgcentra, ziekenhuizen, datacenters, veiligheidsdiensten, defensiesystemen, scholen, universiteiten, overheden, waterschappen, drinkwaterbedrijven, luchthavens, treinen, trams, metro’s, bussen, verkeerssystemen, alarmsystemen, straatlantaarns, gsm-masten en liften.

Minder dan 1 procent opslagcapaciteit

Met een vertienvoudiging van het huidige aantal stekkerauto’s in de komende vijftien jaar zou het hele Nederlandse wagenpark elektrisch worden. Dat zou dan 1,5 procent van de benodigde batterij-opslagcapaciteit van twee maanden zijn. Tegen die tijd is dat echter weer minder dan 1 procent, want als we allemaal elektrisch rijden en thuis een warmtepomp hebben verbruiken we landelijk veel meer stroom. We zullen daarom in 2040 zeker 30 miljard kilowattuur opslagcapaciteit nodig hebben, zeker als we in dat jaar volgens Eurocommissaris Wopke Hoekstra 90 procent CO₂-reductie moeten realiseren.

Dan kan er nauwelijks nog bruinkool, steenkool, biomassa en aardgas worden gestookt, en moet vrijwel al onze elektriciteit uit zon en wind komen. Die variëren sterk per uur, dag en nacht, en wekken gedurende vele weken per jaar weinig elektriciteit op. Dan moeten ontelbaar veel batterijpakketten ons land langer dan een maand aaneen draaiende kunnen houden. Daar komt misschien nog wat waterstof bij, maar dat is zo inefficiënt, duur en moeizaam dat we daar weinig van mogen verwachten.

Verhullend taalgebruik zonder concrete getallen

Experts zeggen dat elektrische auto’s een belangrijke bijdrage kunnen leveren aan het ontlasten van het stroomnet. Ik deel die visie niet. Minder dan een procent van de benodigde landelijke opslagcapaciteit kan op geen enkele manier als een belangrijke bijdrage gelden. Het gebruik van kwalitatieve duidingen als ‘belangrijk’, ‘substantieel’ of ‘aanzienlijk’ zonder dat er kwantitatieve gegevens bij staan kan verhullend werken. Juist dan is het zaak om alles te gaan uitrekenen. Zonder concrete getallen zeggen uitspraken over energie in het algemeen weinig. Dat geldt voor economisch en financieel beleid, en het geldt ook voor klimaatbeleid. Als het over geld gaat wil iedereen altijd onmiddellijk weten hoeveel, en die vraag moeten we ook altijd bij energiezaken stellen.

Het terugleveren van stroom door elektrische auto’s zal voorts de complexiteit van het netbeheer en de netbalancering vergroten. Miljoenen elektrische auto’s zijn te pas of te onpas wel of niet beschikbaar, en de eigenaren willen bovendien verzekerd zijn van een volle batterij als ze al dan niet onverwacht op pad gaan. Meer complexiteit betekent hogere kosten en hogere faalkans. Robuust systeemontwerp met hoge betrouwbaarheid tegen beheersbare kosten streeft juist naar het verminderen van complexiteit, en in het algemeen het vermijden van software. Hardware in de vorm van mechanica en elektronica is intrinsiek betrouwbaarder dan apps, computerprogramma’s en internetverbindingen.

Onze landelijke elektriciteitsvoorziening moet als eerste levensbehoefte voor alles en iedereen niet te complex worden gemaakt, met miljoenen kleine variabele onvoorspelbare stroomleveranciers en allerlei gedistribueerde smart-grid software via internet. Dat tast de continue leverbetrouwbaarheid van stabiele elektriciteit aan. Vermindering van complexiteit zou zelfs een randvoorwaarde moeten worden voor ons hele klimaat- en energiebeleid. Tot nu gebeurt echter het omgekeerde, met voortdurende toevoegingen van kleine en grote beleidsmaatregelen, subsidies, fiscale constructies, wetten en regels.

Dat leidt er onder andere toe dat ministeries en overheidsdiensten geen compleet beeld meer hebben van de precieze kosten en concrete resultaten van de huidige energietransitie. Die is daarvoor veel te complex en onoverzichtelijk geworden, met een ondoordringbaar oerwoud van meer dan tien jaar klimaatmaatregelen. Het leidt er ook toe dat veel mensen het inzicht en vertrouwen in het klimaatbeleid hebben verloren, getuige het recente rapport Klimaat en Samenleving van het Sociaal Cultureel Planbureau. Het verminderen van complexiteit zou daarom een doel op zich moeten worden, omdat dat kostenbeheersing, doelmatigheid, betrouwbaarheid en transparantie bevordert.

Minder complexiteit is essentieel

Dat wordt al langer terecht gezegd van het belastingstelsel, en het geldt evenzo voor ons energiestelsel. Het kabinet-Jetten is aan zet om die vermindering van complexiteit in gang te zetten, in regelgeving, financiële constructies en energiesystemen. Nieuwe kerncentrales dragen daar als bekende betrouwbare technologie substantieel aan bij. Die kunnen tot het eind van deze eeuw stabiele elektriciteit leveren, en verminderen zo de variabiliteit en complexiteit van onze totale elektriciteitsvoorziening.

Het is daarbij vanzelfsprekend zaak om uit te rekenen hoe substantieel die bijdrage zal zijn. De overheid blijkt dit na enig speurwerk zelf ook te hebben gedaan. De eerste twee nieuwe kerncentrales zouden volgens de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) een gezamenlijk vermogen van 2300 tot 3300 megawatt moeten krijgen. Dat is vijf tot zes maal zoveel als de huidige 485 megawatt van Kerncentrale Borssele. Dat zou in 2035 goed zijn voor 9 tot 13 procent van de verwachte elektriciteitsvraag.

Dat vergt nog nader rekenwerk, want Kerncentrale Borssele levert momenteel ruim 3 procent van de landelijke elektriciteitsvraag. Als we dat met een factor 5 tot 6 vermenigvuldigen komen we op ruim 15 tot 18 procent, veel meer dan de door de RVO genoemde 9 tot 13 procent. De verklaring daarvoor is dat de verwachte elektriciteitsvraag in 2035 veel hoger is dan nu. Een eenvoudige rekensom levert ongeveer 200 miljard kilowattuur per jaar op. Dat strookt met de inschattingen van netbeheerder Tennet voor 2035. Het is ongeveer 70 procent hoger dan de jaarlijkse 119 miljard kilowattuur van nu.

Het zou goed zijn geweest als de RVO die getallen er concreet bij had vermeld, vooral ook omdat niemand nog weet hoe zoveel meer elektriciteit over negen jaar op het nu al overvolle stroomnet naar onze huizen, bedrijven en voorzieningen moet worden getransporteerd. Vermindering van complexiteit betekent ook transparantere informatievoorziening, in plaats van verkapte gegevens die veel mensen en zelfs eigen overheidsdiensten niet meer kunnen vinden en analyseren. Als de regering daar geen werk van maakt blijven we met het klimaatbeleid in de mist rijden, met slecht zicht op bochten en obstakels.

Meer stroomuitval en energiearmoede

In die mist leidt doorversnellen met nog meer complexe toevoegingen in het energiesysteem onvermijdelijk tot ongelukken, in de vorm van stroomuitval, uit de hand lopende energiekosten, energiearmoede en economische stagnatie. De weg van het klimaatbeleid moet weer helder, overzichtelijk en betaalbaar worden, met minder mistbanken en minder ingewikkelde systemen zoals app-gestuurde elektrische auto’s die soms of vaak een verwaarloosbare hoeveelheid elektriciteit kunnen terugleveren aan het net.

Vermindering van al die ingewikkeldheid scheelt burgers, bedrijven en ook de overheid zelf onnoemelijk veel tijd en geld met administratie, toezicht en controle. Dat kunnen we goed gebruiken in deze tijd van schaarse arbeidskrachten en overheidsfinanciën.

Auteurs van Wynia’s Week – zoals Maarten van Andel – onderscheiden zich door nuchter te blijven als anderen panikeren of achter hypes aanlopen. Wynia’s Week is er drie keer per week, 156 keer per jaar. De donateurs maken dat mogelijk. Doet u al mee? Hartelijk dank!

Het bericht Batterijen van elektrische auto’s helpen niet tegen te volle stroomnetten verscheen eerst op Wynia's Week.

De zelfrijdende toekomst is begonnen en cirkelt ’s ochtends om zeven uur door Amerikaanse buitenwijken. Lege Waymo-taxi’s staan vast in doodlopende straten. Zo zie je maar dat AI de wereld nog niet heeft overgenomen, maar wel al de straten blokkeert.

Atlanta ziet een glimp van de toekomst. Die toekomst is er niet in UFO’s geland, niet met vliegende auto’s, sirenes of zelfdenkende robots. Maar wel in de vorm van een witte, elektrische Jaguar I-PACE, zonder bestuurder, zonder passagier, zonder duidelijk doel. En toen kwam er nog een. En nog een. En nog een. Totdat een straat in een Amerikaanse woonwijk aanvoelde als een wachtkamer voor kunstmatige intelligentie. De bewoners waren verbijsterd.

Vroeger kon je technologische mislukkingen herkennen aan hun gerook, hun geknal of omdat ze gewoon stil bleven staan. Tegenwoordig herken je ze aan hun volkomen geluidloos functioneren, maar dan wel op de verkeerde plek.

In Atlanta reden vijftig lege, zelfrijdende Waymo-taxi’s ‘s ochtends vroeg, tussen zes en zeven uur, een doodlopende straat in. Die auto’s kwamen blijkbaar geen van allen iemand ophalen. Ze gingen ook nergens heen. Ze stonden er zomaar. Alsof een delegatie uit Silicon Valley die woonwijk wilde laten weten: jullie hebben misschien huisdieren, kinderen en schoolbussen, maar wij hebben een update. Of misschien wilden ze gewoon eens ervaren hoe het is om een voortuin op te leuken.

Wie is verantwoordelijk?

De bewoners weerden zich met een neonkleurige waarschuwingspop langs de kant van de straat. In de oude wereld zou op zo’n pop gestaan hebben: ‘Pas op, spelende kinderen!’ In de nieuwe wereld moest die de Waymo’s tegengaan. De voertuigen stonden nu stil. Ze waren vermoedelijk aan het berekenen: ‘Obstakel gedetecteerd. Waarschuwing gezien, maar geen kinderen. Doodlopende weg herkend. Achteruitrijden mogelijk.’ Naar verluidt stonden er in die straat op een gegeven moment acht Waymo’s vast. Acht zelfrijdende luxe auto’s in een gezamenlijke existentiële crisis. Dit is digitale burn-out op zakformaat: de processor gloeit, maar de wielen draaien niet.

Vroeger vloekte de bestuurder dan, stapte uit, schold, toeterde en daarna kon hij meestal wel weer door. Tegenwoordig is er geen bestuurder meer en kan dus niemand vloeken. De auto mediteert. Hij scant de wereld met LiDAR en radar, wachtend op een openbaring vanuit de cloud. De mens staat ernaast en vraagt: ‘Wie kunnen we hierop aanspreken?’

Het antwoord is: niemand, tenminste niet iemand die bereikbaar is. De auto is van een bedrijf, software bestuurt de auto, een passagier is er niet en de verantwoordelijke rijdt een andere doodlopende weg in. Het is de eerste vorm van spookverkeer waarbij de spoken een aansprakelijkheidsverzekering hebben afgesloten.

Taxibedrijf Waymo, dat in de VS een vloot van zo’n 3800 zelfrijdende voertuigen bezit, benadrukt dat het de feedback van bewoners serieus neemt en de routeplanning meteen heeft aangepast. Hier zien we de eerste vorm van zelfrijdende bureaucratie: de mensen hoeven niet naar de balie, nee de organisatie komt in de vorm van een zelfrijdende auto de straat in, rijdt drie rondjes en verklaart, louter door zijn aanwezigheid, dat de toedracht helaas niet kon worden vastgesteld.

Toekomstbeeld

Stel je nu eens voor wat er gebeurt als alle voertuigen autonoom zijn. Om zeven uur ’s ochtends weigert de schoolbus te vertrekken omdat een bezorgrobot een ethisch voorrangsconflict uitvecht met een vuilniswagen. De zelfrijdende brandweerwagen rukt uit, maar keert na 400 meter om, want de locatie van het incident is op basis van de kaartgegevens niet voldoende gevalideerd. De zelfrijdende lijkwagen interpreteert een gat in de weg als een graf en neemt een korte rouwperiode in acht. En de zelfrijdende dienstauto van de burgemeester cirkelt drie uur lang rond het stadhuis omdat hij het woord ‘rotonde’ in de notulen van de raadsvergadering heeft gevonden.

Verkeerslichten springen niet meer op rood, geel of groen, nee, we lezen ‘even wachten, software update’. Parkeerterreinen worden verzamelplaatsen voor verdwaalde elektrische SUV’s. Niet de ouders, maar lege robottaxi’s parkeren voor de kleuterschool en versperren de kleuters, om ze te beschermen, doelgericht de weg. En als iemand ergens een waarschuwingsbord neerzet, komt er onmiddellijk een mededeling van de gemeente: ‘Plaats geen analoge objecten in algoritmegevoelige zones.’

Pedante AI

De grootste angst bij kunstmatige intelligentie is altijd geweest dat die op een dag te slim zal worden. Misschien zit het gevaar voorlopig wel in iets trivialers: die automatisering wordt niet kwaadaardig maar pedant; zal niet de wereld overnemen, alleen de rijweg blokkeren. ‘Doel bereikt!’ Ze zal de mensheid niet tot slaaf maken, maar ons laten wachten omdat de situatie ‘niet duidelijk’ is. Het is heus niet de bedoeling van het digitale brein om de mensheid uit te roeien; dat brein heeft alleen vergeten de mensen in zijn routeplan voorrang te geven.

Atlanta is dus niet door een robotleger aangevallen. Het ging eigenlijk alleen om de digitale escapades van peperdure auto’s. Maar daaraan kunnen we wel zien wat er gebeurt als het stadsverkeer niet meer uit automobilisten van vlees en bloed bestaat, maar uit vlootlogica, digitale kaarten, optimalisatiedoelen en onderhoud op afstand.

De autonome toekomst komt niet in de vorm van een Terminator. Zij komt als lege taxi die om zes uur ’s ochtends langs het huis glijdt, omkeert, terugrijdt en beleefd meldt: de route wordt opnieuw berekend.

*Holger Douglas schrijft over wetenschap en techniek. Dit artikel is eerder in het Duits verschenen op het nieuwsblog Tichy’s Einblick.

Vertaling: Willy Hemelrijk.

Wynia’s Week brengt broodnodige, onafhankelijke berichtgeving: drie keer per week, 156 keer per jaar, met artikelen en columns, video’s en podcasts. Onze donateurs maken dat mogelijk. Doet u (weer) mee? Hartelijk dank! 

Het bericht Gaan zelfrijdende robotauto’s de wereld overnemen? Nee, ze gaan de rijweg blokkeren verscheen eerst op Wynia's Week.

Dat is de kern van het betoog van WOUTER VAN EMBDEN in gesprek met SYP WYNIA. Van Embden is voorzitter van de Stichting Autobelangen die is opgericht om de belangen te dienen van zakelijke ‘Youngtimer’-rijders, maar inmiddels ook van andere autorijders vraag krijgt om hen bij te staan.

Absurde autobelastingverhoging

De laatste maanden is Van Embden druk met een nieuwe aanval van de overheid op zakelijke rijders in auto’s van 15 tot 25 jaar oud. In november van het afgelopen jaar besloot de Tweede Kamer plotseling om bij de bijtelling van zakelijke rijders van deze oudere (‘youngtimers’) auto’s niet meer uit te gaan van de actuele waarde, maar van de nieuwwaarde. In het heel gemiddelde voorbeeld van onze cameraman, zzp’er Renko, betekent dat een verhoging van 1900 naar 15000 euro per jaar, oftewel netto zo’n 500 euro in de maand.

Pijnlijk is dat de Tweede Kamer 17 jaar geleden ook al eens zo’n onnadenkend nachtelijk besluit nam dat daarna weer moest worden teruggedraaid – toen de reden voor het oprichten van de Stichting Autobelangen. Toevallig kwam het omstreden voorstel ook toen van een Tweede Kamerlid van de ChristenUnie, zoals nu van het CU-Kamerlid Pieter Grinwis, die steun kreeg van een (kleine) Kamermeerderheid, maar ook al snel spijt kreeg. Van Embden vraagt enig mededogen voor Grinwis, omdat die op het dwaalspoor werd gezet door ambtenaren van het ministerie van Financiën, nadat Grinwis op zoek was naar financiële dekking voor een groen ideetje.

Wouter van Embden – zelf sympathisant van elektrische auto’s – ziet een repeterend patroon: een handjevol Kamerleden, doorgaans van een paar grotere partijen, veranderen – al dan niet onder druk van succesvolle lobby’s – in een vloek en een zucht een wet, zonder de gevolgen goed te overzien en eventueel geadviseerd door ambtenaren van Financiën.

Daarbij is opvallend dat die ambtenaren al te vaak geen idee hebben van gedragseffecten: hoe reageren burgers en bedrijven op lastenverzwaringen, waardoor de netto-opbrengst voor de staat net zo goed nul of negatief kan zijn. En, zegt Van Embden: ze doen het steeds weer, want ze leren nooit van hun vorige fouten over gedragseffecten.

De burger als automobilist telt niet mee

Een rode draad in dit videogesprek: wie niet aan tafel zit is de sjaak. In dat opzicht komen belangenclubs als Bovag en ANWB er niet best af. Van Embden noemt ze trouwens eerder ‘politieke organisaties’, die wel meepraten in de polder, maar zelden oog hebben voor de belangen van deelgroepen als zakelijke youngtimer-rijders (toch nog 200.000 in getal) of camper-bezitters. En heel vaak zijn zij het die moeten opdraaien voor groene plannetjes (waarvan de effectiviteit niet bij voorbaat vaststaat).

Van Embden heeft in de 17 jaar dat hij nu automobilistenbelangen dient geleerd dat heel veel slechte en schadelijke wetgeving ontstaat vanuit willekeur en wispelturigheid bij de overheid: is het niet de regering, dan wel de Tweede Kamer. ‘En dan gaat het ook om nog veel grotere bedragen en belangen dan van een groep autorijders.’

Ondertussen beraadt Van Embden zich op een betere, bredere belangenbehartiging voor de Nederlandse automobilist, waar een organisatie als de ANWB het naar zijn oordeel teveel laat lopen, waardoor de automobilist steevast de melkkoe van de overheid is: ‘Die maken zich dan bijvoorbeeld drukker over de elektrische fiets dan over de automobilist.’

Wynia’s Week TV is er ook als podcast

Wynia’s Week is helemaal gratis, en wel dankzij de duizenden donateurs die dat mogelijk maken: duizend verhalen en video’s per jaar, drie keer in de week, 156 keer per jaar. Doet u mee? Hartelijk dank!

Het bericht Bijna niemand komt op voor de automobilist, de melkkoe van de staat verscheen eerst op Wynia's Week.