Maar er zijn andere opties voorhanden. Beter, veiliger en efficiënter. Het is tijd om tegen heilige KLM-huisjes te schoppen.

Na een onthullend artikel in De Telegraaf met de ronkende kop ‘Peperdure blamage: superluxe regeringsvliegtuig PH-GOV moet nu al vervangen worden’ was premier Rob Jetten in een vrolijke bui. De bijnaam van het regeringsvliegtuig (de Rob Jet) had hij nog nooit gehoord, zo vertelde hij vrijdag na het kabinetsberaad.

‘Scherp onderhandelen’

Het vorige kabinet wist al dat de keuze van KLM voor Airbus consequenties ging hebben voor het huidige toestel, een luxe 737 BBJ (Boeing Business Jet). De oplossing: een nieuwe kopen en de oude doorverkopen: ‘tegen een goede prijs’, aldus Jetten, en dan tegelijkertijd ‘scherp onderhandelen met Airbus’.

Toevallig op diezelfde dag, 3 juli, werd Airbus uitgeroepen tot winnaar door I&W. Als enige gegadigde – concurrent Boeing deed niet mee – kon de Europese vliegtuigbouwer de champagne ontkurken omdat ze de zogeheten ‘onderhandse gunning’ hadden gewonnen. De hoofdprijs: de aankoop van het nieuwe regeringsvliegtuig.

Het exacte type staat nog niet beschreven in de schaarse documenten die beschikbaar zijn, maar het gaat vermoedelijk om een ACJ320neo. Dat is de VIP-versie van het toestel waar KLM mee vliegt en waarop koning Willem-Alexander, niet onbelangrijk, co-piloot is. De vorst is omgeschoold van Boeing naar Airbus en maakte op 16 juni zijn eerste vlucht met passagiers, een retourtje Roemenië, naar Boekarest.

De waarde van het contract is ook nog niet bekend, mogelijk tussen de 120 en 150 miljoen euro. De geraamde looptijd is 24 maanden. Als alles goed gaat staat over twee jaar, dus omstreeks 2028, een fonkelnieuw regeringsvliegtuig van Airbus te glimmen bij de KLM op Schiphol.

Er kan vertraging ontstaan als Airbus het toestel niet op tijd levert. In dat geval is het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat mogelijk gedwongen om na 2029 een tijdelijk regeringsvliegtuig te huren. Dit gebeurde eerder na de verkoop van het vorige toestel, de iconische KBX. Die werd verkocht in 2017. In februari 2018 werd een tijdelijk regeringsvliegtuig gehuurd. Pas in augustus 2019 was de PH-GOV inzetbaar. De timing van I&W liet danig te wensen over. Nederland zat ruim twee jaar zonder eigen regeringsvliegtuig. Het is te hopen dat dezelfde fouten nu niet worden gemaakt.

Het contract van het huidige regeringsvliegtuig, de PH-GOV (GOV=government) tussen de Staat en KLM loopt af in 2029. KLM kan dit contract na 2029 niet verlengen, omdat zij haar huidige vloot van Boeing 737’s dan geheel heeft uitgefaseerd en vervangen door Airbus-vliegtuigen. Het contract mag niemand lezen: uit diverse WOO-verzoeken blijkt dat de afspraken tussen de luchtvaartmaatschappij en de overheid vallen onder het staatsgeheim.

‘Geen andere mogelijkheid’

Uit de toelichting, opgesteld door ambtenaren van I&W: ‘Omdat de Staat voor de operatie om redenen van nationale veiligheid is aangewezen op KLM, heeft de Staat geen andere mogelijkheid dan een vliegtuig van fabrikant Airbus aan te kopen.’

Dat is onjuist, er zijn meer veel opties voor de Staat. Bijvoorbeeld huren, zoals de Belgen dat doen, met twee Falcon zakenjets bij de luchtmacht. Ook het Verenigd Koninkrijk heeft lease-Falcons in de vloot van de Royal Air Force.

Wat Nederland ook kan doen, maar wat niemand nog heeft genoemd in het openbaar, is het regeringsvliegtuig overhevelen naar de Koninklijke Luchtmacht. De huidige situatie is namelijk uniek in de wereld: het Nederlandse regeringsvliegtuig is een burgervliegtuig, met een civiele registratie, in de vloot van KLM.

Onze nationale airline, met de overheid als aandeelhouder van 9,1 procent van moederbedrijf Air France-KLM, regelt alles: de bemanning, stalling (een veilige hangaar), onderhoud en brandstof. De vluchten van de PH-GOV hebben zelfs een KLM vluchtnummer. Als we de hele winkel onderbrengen bij de Koninklijke Luchtmacht, dan kan het vliegtuig worden uitgerust met een anti-raketsysteem uit de DIRCM-klasse: Directed Infrared Counter Measures. Dat is geen overbodige luxe in een onrustige wereld.

Of dit gebeurt bij een nieuwe Airbus in de vloot van de KLM is twijfelachtig. Het huidige regeringsvliegtuig PH-GOV heeft zo’n geavanceerd systeem ook niet. De Gulfstream G650ER van de luchtmacht wél: J-MUSIC van het Israëlische Elbit. Maar is niet waarschijnlijk dat I&W dit gaat voorstellen.

Ondertussen hebben TUI en Corendon, die ook met 737’s vliegen, zich gemeld om het beheer van de regerings-Boeing over te nemen van KLM. Dit zou op papier 100 miljoen euro schelen, omdat de Staat dan geen nieuwe Airbus hoeft te kopen. Het rekensommetje: een nieuwe is 140 miljoen, de Staat krijgt 40 miljoen voor de oude en dan zijn de kosten 100 miljoen. Als je niets doet en het beheer neerlegt bij een andere airline, bespaar je dit bedrag.

Transparantie is ver te zoeken

Zoals verwacht werd die deur werd meteen keihard dichtgeslagen door I&W. Het ministerie geeft heel duidelijk aan dat alleen KLM de veiligheid en beveiliging van het kabinet en het Koninklijk Huis afdoende kan waarborgen.

Transparantie is ver te zoeken als het gaat over het kopen van het nieuwe Nederlandse regeringsvliegtuig. Informatie mag op geen enkele wijze naar buiten. Op 8 juli heeft minister Karremans het besluit genomen om het complete project (levering, inbouw en afbouw) geheim te verklaren. Ook de opdracht voor het onderhoud en beheer vallen onder deze geheimverklaring.

‘Onder meer moet het risico worden beperkt dat onbevoegden op de hoogte raken van de aard, inhoud en zwaarte van huidige en toekomstige veiligheids- en beveiligingsmaatregelen rondom de inzet van het regeringsvliegtuig, de vluchtroutes en -bestemmingen alsmede de werkzaamheden aan boord van leden van het kabinet, het Koninklijk Huis en hun delegaties.

Deze risico’s kunnen worden beperkt door geheimverklaring van de opdracht voor de operatie en het onderhoud. Met dit besluit wordt voorkomen dat de procedures en werkwijzen rondom het borgen van de veiligheid en beveiliging van het (nieuwe) regeringsvliegtuig bij het in de markt zetten van de opdracht openbaar worden’, aldus Karremans in de Staatscourant.

Het is jammer en betreurenswaardig dat de VVD-minister en zijn ambtenaren blijven vasthouden aan ‘the old way of doing things’: een civiel regeringsvliegtuig kopen en die een plekje geven in de boedel van KLM. Juist nu hebben we de kans om de zaken beter aan te pakken: overheveling van het regeringsvliegtuig naar de Koninklijke Luchtmacht, als militair toestel met DIRCM-systeem.

Er is behoefte aan een grotere vloot, bijvoorbeeld twee A350’s. Duitsland heeft er drie. Die dienen niet alleen als VIP-toestel maar kunnen ook troepen vervoeren. Met die constructie, dus bij de luchtmacht, sla je twee vliegen in één klap. Flexibiliteit en uiteindelijk een kostenbesparing. Want bij een grotere vloot, bijvoorbeeld twee A350’s en twee Gulfstreams, hoeft minister Dilan Yeşilgöz van Defensie geen prijzige privéjets meer te huren als de PH-GOV of de Gulfstream G650ER van de luchtmacht niet beschikbaar zijn. De G650ER heeft als bijnaam ‘de Pechkist’: de tweedehands Gulfstream is vaak niet beschikbaar vanwege defecten en onderhoud.

Doof voor argumenten

Minister Yesilgöz en staatssecretaris Derk Boswijk hebben zich nog niet gemengd in de discussie rond het regeringsvliegtuig. Vermoedelijk staat Defensie niet te trappelen om het politiek gevoelige circus over te nemen van de KLM. Ook al zijn er duidelijke voordelen, niet alleen voor de schatkist maar ook qua efficiëntie en veiligheid, in een boosaardige wereld waar een Nederlands regeringsvliegtuig zomaar doelwit kan zijn van terroristen of schurkenstaten.

De Haagse politiek lijkt doof voor deze argumenten. Wie het aandurft om toch bezwaar te maken tegen de keuze voor Airbus (wellicht Boeing), moet snel zijn en vóór 29 juli een kort geding aanspannen.

Wynia’s Week verschijnt 156 keer per jaar en wordt volledig mogelijk gemaakt door de donateurs. Doet u mee? Doneren kan zo. Hartelijk dank! 

Het bericht Haagse soap: kortzichtige ambtenaren willen alleen een nieuw regeringsvliegtuig van Airbus verscheen eerst op Wynia's Week.

De top van KLM, ook wel bekend als ‘onze nationale luchtvaartmaatschappij’, snoept gulzig uit de bonuspot, berichtten de media afgelopen week. Dus wat doet een minister als hem om commentaar wordt gevraagd?

De bonussen zijn ‘zeer ongepast’, vindt minister Eelco Heinen van Financiën (VVD). Hij vertegenwoordigt de overheid, die bijna 6 procent van de KLM-aandelen bezit. Maar Heinen heeft bij KLM weinig in de melk te brokkelen. Air France-KLM, de moedermaatschappij, is de dominante aandeelhouder. Nederland zit aan tafel om het Nederlandse karakter van KLM te onderstrepen. Dan blijven de landingsrechten van de KLM internationaal intact.

In Parijs maakt men zich niet druk om topbeloningen. C’est la vie.

Grote werkgever

Minister Heinen is terecht boos, maar boos om de verkeerde reden, zo zal verderop in m’n column blijken.

Eerst de vraag: hoeveel verdient de KLM-top dan wel en is dat te veel?

KLM is een van de grootste particuliere werkgevers van Nederland in de commerciële sector. Omzet: 12,7 miljard euro. Ruim 36.000 werknemers.

President-directeur Marjan Rintel van KLM geniet een salaris van 600.000 euro, blijkt uit het jaarverslag. Ze heeft vorig jaar geen loonsverhoging gekregen. Er bestaat geen cao voor topmanagers, maar doorgaans krijgt de top van grote bedrijven tenminste de verhoging die in de cao voor het personeel is afgesproken.

Rintel krijgt ook een bonus van 307.800 euro. Dat is bijna 8.000 euro meer dan in 2023. Verder maakt KLM ongeveer 3 ton kosten voor haar pensioenregeling en voor een bonus die over drie jaar kan worden uitgekeerd.

Tuurlijk, u en ik zouden er voor tekenen.

En anderen…?

Kijk je naar wat Rintel contant betaald kreeg, dus salaris en bonus 2024, dan komt dat op ruim negen ton. Ze springt er goed uit in vergelijking met andere topmanagers bij ondernemingen waar de Nederlandse overheid een serieuze rol speelt. Neem ABN Amro. De overheid bezit 40 procent van de aandelen. De nieuwe bestuursvoorzitter van ABN Amro, de Franse Marguerite Bérard, heeft een jaarsalaris van 862.672 euro. Maar zij krijgt geen bonussen.

Ander voorbeeld: Manon van Beek, bestuursvoorzitter van Tennet, het staatsbedrijf dat in Nederland en Noord-West Duitsland het hoogspanningsnet beheert. De overheid bezit alle aandelen. Tennet heeft een kleinere omzet (8,4 miljard euro) en veel minder werknemers (9.693) dan KLM, maar is met 3,8 miljard euro in 2024 wel een van de grootste investeerders in kabels, machines en andere vaste activa in Nederland.

Vitale infrastructuur

Van Beek verdiende vorig jaar 457.000 euro. Inclusief pensioenlasten zijn haar beloningskosten 568.000 euro. Anders gezegd: de jaarinkomsten van Rintel zijn het dubbele van die van Van Beek, terwijl de laatste verantwoordelijk is voor vitale infrastructuur.

De hoogte van de beloning van Van Beek strookt met de vuistregel van topbeloningen. Hoe groter het aandelenbelang van de Nederlandse overheid, des te ‘soberder’ is de beloning voor het topmanagement.

Nog één interessant cijfer. Hoeveel meer verdient de hoogste baas bij deze drie bedrijven ten opzichte van het gemiddelde op de werkvloer? De beloning van Van Beek is minder dan zes maal het gemiddelde bij Tennet, bij ABN Amro is dat 8,75 en bij KLM 8,8. Ter vergelijking: bij ING is het 32 maal zo veel, bij Air France-KLM zelfs 56.

De cijfers voor ABN Amro en KLM zeggen twee dingen. De beloning voor de hoogste baas is relatief laag ten opzichte van dat van de medewerkers, maar de medewerkers verdienen best wel goed. ABN Amro en KLM hebben allebei hetzelfde probleem: de kosten zijn te hoog ten opzichte van de omzet en de beoogde winstgevendheid.

En dáár zou minister Heinen bij KLM iets aan moeten doen. Want ophef is zeker op zijn plaats. De prestaties van de KLM-top maken de beloningen niet waar. De top van KLM schiet namelijk schromelijk tekort. Dat zeg ik niet, dat concluderen de commissarissen van KLM zelf.

Dikke onvoldoende

De commissarissen beoordelen namelijk de prestaties van de KLM-directeuren op basis waarvan zij een bonus kunnen verdienen. Hoe beter zij presteren, hoe hoger de bonus, logisch. Elke directeur krijgt een soort rapportcijfer. Wie 100 procent van zijn doelen heeft gehaald kan een volledig (100 procent) jaarsalaris als bonus tegemoet zien, wie niks haalt krijgt niks. Rintel scoorde ruim 51 procent, haar twee collega’s 33 procent en bijna 31 procent.

Wat de doelen precies waren, zegt KLM niet. Als ik deze percentages beschouw als een rapportcijfer, dan zijn het respectievelijk een 5 en twee keer een 3. Kortom: gezakt. Donald Trump zou zeggen: You’re fired.

Zeurpiet

KLM slaagt er niet in om zijn kosten omlaag te brengen. Dat is een structureel probleem. Na de reddingsactie in 2020 in de coronapandemie eiste de overheid een structurele kostenverlaging met het oog op de onzekere toekomst. Ook de zogeheten ‘staatsagent’ Jeroen Kremers die de reddingsactie moest controleren hamerde erop. Maar KLM vond Kremers maar een zeurpiet en toenmalig minister van Financiën Sigrid Kaag (D66) ondernam geen actie.

En nu zit haar opvolger ermee. Minister Heinen vindt de bonussen van de top ‘zeer ongepast’ gezien de kostenverlaging die op stapel staat.  Maar de recente geschiedenis laat zien dat minister zwaarder geschut in stelling moeten brengen dan woorden, wil de KLM-top luisteren.     

Wynia’s Week verschijnt drie keer per week, 156 keer per jaar, met even onafhankelijke als broodnodige artikelen en columns, video’s en podcasts. De groei en bloei van Wynia’s Week is te danken aan de donateurs. Doet u al mee? Doneren kan op verschillende manieren. Kijk HIER. Hartelijk dank!

Het bericht Minister Heinen is terecht boos over de bonus voor de KLM-top – maar helaas om de verkeerde reden verscheen eerst op Wynia's Week.

Correctie. De toekomst wás stralend.

Sinds de uitbraak van de coronapandemie, vijf jaar geleden, zit KLM in het slop. Het voortbestaan van KLM stond in 2020 op het spel. Het toenmalige kabinet RutteDrie schoot te hulp met garanties en een lening. Verder kon KLM, zoals elk bedrijf toen, gebruik maken van werkgelegenheidssteun, die in de miljarden euro liep. Faillissement is afgewend. KLM heeft de lening terugbetaald en heeft de garanties niet meer nodig.

Grote werkgever

De ingreep was, politiek, begrijpelijk. KLM is met ruim 30.000 werknemers een van de grootste particuliere werkgevers in de randstad. Het is de grootste klant van Schiphol. Hoe belangrijk KLM en Schiphol zijn voor het Nederlandse vestigingsklimaat is voer voor economen, maar dat er een economisch belang is, lijkt me onweersproken.

De rijksoverheid bezit ook nog eens bijna 6 procent van de aandelen KLM, 70 procent van de aandelen Schiphol én 9 procent van de aandelen van Air France-KLM, de moedermaatschappij van KLM. Dat laatste hebben we te danken aan een drieste actie in 2019 van toenmalig minister van Financiën Wopke Hoekstra (CDA), die jaloers was op de invloed van zijn Franse ambtsgenoot op de bedrijfstop. De uitkomst is een sof. Wél groot waardeverlies, geen extra zeggenschap.

Lesje geleerd?

De redding van KLM in 2020 ging gepaard met een pakket voorwaarden plus een zogeheten staatsagent die moest toezien op de uitvoering daarvan. Het kabinet wilde de indruk wekken dat de overheid had geleerd van de bankencrisis in 2008/2009 toen miljardensteun zonder veel controle werd verstrekt.

Doorgaans hoor je na zo’n reddingsactie weinig meer van de naleving van de voorwaarden. Deze keer was het anders. De staatsagent, Jeroen Kremers, een oud-topambtenaar en oud-bankdirecteur, hield de KLM aan de voorwaarde van structurele kostenvermindering. Alleen dan kon KLM op langere termijn concurrerend én winstgevend blijven. Want de concurrentie met Ryanair en easyJet is moordend. En zíj kregen geen staatsteun.

Zonnestralen

Toen twee jaar na de pandemie de eerste zonnestalen doorbraken en mensen graag het vliegtuig pakten voor stedentrips en vakanties, liet KLM de teugels vieren. Kostenreductie? Best belangrijk, maar nu even niet. De passagiers stonden te dringen, het personeel kreeg alsnog eerder geblokkeerde bonussen en de lonen moesten echt omhoog want KLM kampte met personeelstekorten.

Kremers werd kwaad. De KLM-top werd ook kwaad, maar dan op de bemoeizucht van Kremers, terwijl hij gewoon zijn opdracht uitvoerde. Kremers vond dat toenmalig minister Sigrid Kaag (Financiën, D66) moest ingrijpen, maar zij schoof de zaak voor zich uit. Banken kunnen sinds de staatsteun uit 2008/2009 weinig goeds meer doen in de publieke opinie, maar KLM heeft weinig last van dergelijke ergernis.

Missers

Eind vorig jaar maakten de ministers Eelco Heinen (Financiën, VVD) en Barry Madlener (Infrastructuur en waterstaat, PVV) de evaluatie van de steun aan KLM openbaar. De steun was doeltreffend, is de conclusie. Ja, wat wil je, met zoveel geld.

Maar er waren ook ‘knelpunten’. Eufemisme voor missers. ‘Het doel om KLM financieel sterker uit de crisis te laten komen, is niet behaald.’ Nog eentje: ‘Diverse aan het steunpakket verbonden voorwaarden zijn niet of slechts deels nageleefd.’ Dat had Kremers eerder ook al geconcludeerd.

Kortom: KLM hield zich niet aan de voorwaarden en kwam er mee weg. Waarom? Hollands Glorie-gevoel? Angst voor een conflict? KLM weet gewoon dat men in crisistijd wel gered wordt.

Dossier gesloten, toch?

Piloten de baas

Nee, om twee redenen niet. De eerste is dat KLM er inmiddels zelf ook achter is gekomen dat de inkomsten te laag en de kosten te hoog zijn. Het eerste laat zich niet sturen, het tweede wel. Staatsagent Kremers schatte in januari 2023 dat de kosten van de KLM vanwege het uitblijven van adequate maatregelen na een paar jaar 475 miljoen euro te hoog zouden zijn. Een rake prognose. Want hoeveel kostenbesparingen zoekt KLM inmiddels? 450 miljoen euro.

KLM vroeg vorig jaar al om bevriezing van de lonen, schrapte uitgaven (waaronder een nieuw hoofdkantoor) en kondigde vorige week een reductie van 250 kantoorbanen aan plús een ‘flexbonus’ voor de vliegers. De vliegersvakbond VNV gaat akkoord met flexibeler roosters en KLM honoreert dat met een half maandsalaris extra. Iedereen weet weer: de vliegers zijn de echte bestuurders van KLM.

Wie volgt?

De tweede reden dat het KLM-dossier niet dicht kan, is de dreigende nieuwe ronde staatssteun. Minister Sophie Hermans (Klimaat en Groene Groei, VVD) is nog steeds bereid bedrijven met de hoogste CO2 uitstoot te steunen bij investeringen in verduurzaming. Dat gaat om miljarden.

Vorige week hield de Tweede Kamer een rondetafel gesprek over de steun aan staalbedrijf Tata in IJmuiden. Voor de verduurzaming van Tata zou 3 miljard euro overheidssteun nodig zijn. Nu de volgende miljardensteun zich aandient moet de evaluatie van de steun aan KLM niet in de onderste la verdwijnen. In hun oordeel over de KLM-evaluatie houden Heinen en Madlener zich op de vlakte met bezweringsformules als de aanbevelingen ‘ter harte nemen’ en dat ‘lessen worden meegenomen’.

Topmanagers die steun vragen zien de toekomst van hun eigen bedrijf altijd zonnig in, meestal ook té zonnig. Trap er niet in.

Menno Tamminga is economisch columnist van Wynia’s Week. Eerder was hij redacteur en columnist van Het Financieele Dagblad en van NRC Handelsblad.  

Wynia’s Week verschijnt drie keer per week, 156 keer per jaar, met even onafhankelijke als broodnodige artikelen en columns, video’s en podcasts. U maakt dat samen met de andere donateurs mogelijk. We zijn weer enthousiast begonnen aan 2025. Doet u mee? Kijk HIER. Hartelijk dank!

Het bericht Managers die de hand ophouden bij de staat vertellen altijd schone sprookjes. Vandaag is het KLM, morgen is het Tata. verscheen eerst op Wynia's Week.

Weg droombaan, hallo nachtmerrie. Twee weken geleden werd het toenmalige (2018) supertrio van ING, Hamers, president-commissaris Jeroen van der Veer en voorzitter van de beloningscommissie Henk Breukink, berispt door de beroepscommissie tuchtrecht banken. Door onzorgvuldig handelen hebben zij, kort samengevat, het vertrouwen in ING geschaad.

Potsierlijk

De berisping, de lichtste tuchtmaatregel, is de nasleep van de beloningsrel uit 2018. De commissarissen stelden de aandeelhouders voor om Hamers’ beloning met 50 procent te verhogen tot 3 miljoen euro. ING was de grootste Nederlandse bank die internationaal nog meetelde en Hamers was in vergelijking met zijn concurrenten onderbetaald. Het plan hield vier dagen stand. Politici, klanten, werknemers en media ontketenden een storm van protest. Weg voorstel. Het plan was een fatale misrekening, ook al was de staatssteun uit 2008 en 2009 al lang terugbetaald en was ING een gewone commerciële bank.

De berisping is potsierlijk. Om twee redenen. Reden een: de commissie veroordeelt een voornemen dat nooit is uitgevoerd. Alsof u in de auto zit, tegen uw partner zegt: ik druk het gaspedaal eens lekker in, en er een motoragent langszij komt die u bestraffend toespreekt. Terwijl u nog geen snelheid had gemaakt.

Reden twee: je kunt niet twee keer veroordeeld worden voor hetzelfde feit. Hamers en de ING-commissarissen zijn in 2018 al bestraft. Niet door de (tucht)rechter, maar door de publieke opinie, de court of public opinion, zoals Amerikanen dat noemen. Het drietal dan vijf jaar later nog eens berispen riekt naar klassejustitie. Topbankier, topbeloning, fout!

Miljardensteun

De berisping van Hamers is de laatste bladzijde van de reddingsactie voor ING en viel vrijwel samen met het officiële einde van de reddingsactie voor KLM uit 2020. Hoe het met KLM en moederbedrijf Air France-KLM in de pandemie zou zijn afgelopen zonder staatssteun weet niemand, want de steun was er in een handomdraai. Voor de duidelijkheid: de Nederlandse overheid is aandeelhouder in KLM, Schiphol én Air France-KLM.

KLM heeft meer dan welk Nederlands bedrijf ook geprofiteerd van de steun van de overheid. Dat heeft te maken met omzetkrimp (hoe meer krimp, hoe meer loonsubsidie) en met het feit dat KLM een van de grootste particuliere werkgevers is (toen meer dan 30.000 medewerkers).

KLM ontving 1,96 miljard euro loonsubsidie (hoeft niet te worden terugbetaald). KLM kreeg uitstel van betaling van loonbelasting en sociale premies. Er resteert daarvan nog 1,39 miljard euro (moet wel worden betaald). En als derde steunmaatregel: KLM maakte voor 942 miljoen euro gebruik van overheidsleningen plus garanties. Dat laatste is vorige week allemaal afgelost en daarmee is de staatssteun formeel beëindigd.

Wat een opluchting voor KLM én kabinet RutteVier.

Bengel

Aan de steun was een scala aan politieke en bedrijfseconomische voorwaarden verbonden, zoals: geen bonussen, salaris inleveren, ook de top, geen ruime ontslagvergoedingen voor de directie. Want: wie betaalt, bepaalt.

Dat was een realiteit die KLM lastig kon aanvaarden en de machtige vakbonden al helemaal niet. Om KLM bij de les te houden en toe te zien op de naleving van de steunvoorwaarden benoemde het kabinet RutteDrie een staatsagent: Jeroen Kremers. Een doorgewinterde ambtenaar met ervaring in de financiële wereld.

Zijn rapportages lezen als een schoolmeesterrapport aan de ouders van een bengel die maar niet wil deugen. KLM loopt achter met de beloofde structurele kostenverlagingen. KLM schuift eenzijdig de kostenreductie in de arbeidsvoorwaarden voor een deel van het personeel terzijde. KLM betaalt het hoger personeel pre-corona bonussen terwijl Kremers daarvoor gezien de afspraken daarover geen aanleiding zag.

Geen behoeftige omstandigheden

Deze bonusbetalingen volgen op een ongewone rechtszaak tussen de commissarissen van KLM én hun eigen topman, Pieter Elbers. Zijn contract werd niet verlengd. Zonder dat de overheid dat wist stapten zij naar de rechter om te zien hoeveel ‘transitievergoeding’, zeg maar: gouden handdruk, Elbers meekrijgt. De zaak draait om de vraag of zijn pre-coronabonussen ook meetellen bij de becijfering van zijn vertrekvergoeding. Elbers had al een nieuwe baan: directievoorzitter van luchtvaartmaatschappij IndiGo in India. Dus van behoeftige omstandigheden die een gouden handdruk zouden rechtvaardigen is geen sprake. Maar ja, er een oud contract.

De rechter maakt het inclusief wettelijke rente af op 894.214 euro. Gezien Elbers’ nieuwe baan is het een afscheidsbonus voor jarenlang bewezen diensten, geen ‘transitievergoeding’. Samen met zijn reguliere salaris én de belasting die KLM moet betalen over de bijna 9 ton bonus komen zijn personeelskosten op net geen 2 miljoen euro. In het KLM-jaarverslag is het een voetnootje.

In tegenstelling tot de proteststorm over de voorgenomen verhoging voor Hamers in 2018 bleef het, ook politiek, stil. Banken zijn zondaars, KLM is heilig. De verantwoordelijke ministers, Sigrid Kaag (D66) op Financiën en Mark Harbers (VVD) op Infrastructuur en Waterstaat, pruttelden nog wat na, maar duidelijk is dat de eigengereide KLM hen de baas is.

KLM is sinds vorige week niet meer gebonden aan de steuneisen van de overheid. De gevolgen voor de beloningen van de top kun je uittekenen. In hun jaarverslag over 2022 constateren de commissarissen al dat de directie onderbetaald wordt. Precies wat ING in 2018 zei over Hamers.

Wat houdt je tegen, KLM? The sky is the limit.

Menno Tamminga is economisch columnist van Wynia’s Week. Eerder was hij redacteur en columnist van het Financieele Dagblad en NRC Handelsblad. 

Wynia’s Week wordt mogelijk gemaakt door de vrijwillig betaalde abonnementen van de lezers. Doet u al mee? Doneren aan Wynia’s Week kan HIER. Hartelijk dank! 

Het bericht Topbeloningen? Banken zijn zondaars, KLM is heilig verscheen eerst op Wynia's Week.