Dat streekbussen te laat komen, niet komen opdagen of technische problemen ervaren is aan de orde van de dag, lijkt het wel. Ondermaats presterende vervoersbedrijven krijgen miljoenenboetes van de provincies, en om betere cijfers te scoren besluiten ze busritten te schrappen. De reiziger heeft het maar te accepteren. Waarom is het zo slecht gesteld met het streekvervoer?

Ondermaats streekvervoer

Met het streekvervoer in Nederland loopt het al jaren niet lekker. Voorbeelden zijn er voldoende: Bij vervoersbedrijf EBS, dat het busvervoer regelt in grote delen van Overijssel, Gelderland en Flevoland, lag de rituitval in 2024 soms tot wel 20 keer hoger dan de afgesproken norm (0,2 procent rituitval).

Hetzelfde geldt voor Arriva, dat het busvervoer in Twente verzorgt. Keolis en Transdev, die samen het vervoer in Utrecht verzorgen, krijgen een boete van de provincie Utrecht opgelegd voor ‘aanhoudende problemen in het busvervoer’. Transdev moet in ieder geval 1,5 miljoen euro ophoesten vanwege de ondermaatse prestaties. EBS moest de provincies Overijssel, Flevoland en Gelderland 3,5 miljoen euro betalen voor alle problemen in 2024.

Maar waardoor komt deze achteruitgang van het streekvervoer? Wynia’s Week stelde vragen aan reizigersvereniging Rover. Die stelt dat de huidige problemen met het streekvervoer te maken hebben met de concessiewisselingen. Dat is de overgang van het exclusieve recht om een openbare dienst uit te voeren van het ene bedrijf naar het andere, nadat een contractperiode is afgelopen. Tijdens een concessiewisseling gaat het directe personeel wettelijk over naar de nieuwe vervoerder die andere roosters en arbeidsvoorwaarden hanteert. Ook wordt materieel vernieuwd en worden dienstregelingen aangepast.

Een woordvoerder van Rover stelt: ‘Op momenten heeft streekvervoer ondermaats gepresteerd, met name tijdens concessiewisselingen. Over het algemeen is er de afgelopen jaren wel verbetering te zien, maar de overgangsperiodes bij concessiewisselingen kenmerken zich vaak door grote verstoringen en uitval die de betrouwbaarheid aantasten.’ Volgens Rover is het probleem met name dat tijdens zo’n concessiewisseling ‘veel tegelijkertijd’ wordt gewijzigd, waardoor allerlei interne en externe problemen op hetzelfde moment aan het licht komen.

Alle OV-bussen uitstootvrij in 2030

Een van die externe problemen die nu meer de kop opsteekt dan voorheen is de elektrificatie van het streekvervoer. In 2016 hebben het IPO, het ministerie van Infrastructuur en Milieu, Metropoolregio Rotterdam-Den Haag en Vervoerregio Amsterdam gezamenlijk het Bestuursakkoord Zero Emissie Busvervoer opgesteld. In dit bestuursakkoord is afgesproken dat alle OV-bussen in 2030 volledig uitstootvrij zijn. Als tussendoel is opgenomen dat vanaf 2025 iedere nieuwe aangeschafte bus zero-emissie is. Dieselbussen worden in rap tempo vervangen door uitstootvrije bussen.

Onbetrouwbare e-bussen

De elektrische bussen zijn alleen niet zo betrouwbaar als de ‘oude’ dieselbussen. Vervoerder Arriva begon in Twente in december 2023 met de elektrische bussen. Dat bleek een roerige start, want de bussen laadden niet snel genoeg op en ze vielen bij koud weer uit. Soortgelijke problemen doken begin dit jaar ook op in Tilburg: de Arriva-bussen hadden problemen met opladen, chauffeursdeurtjes weigerden open te gaan en door gebrekkige accu’s roken bussen naar rotte eieren.

In Utrecht is het foute boel bij Keolis en Transdev (die samenwerken onder de naam ‘U-OV’): daar moeten chauffeurs tot wel negen keer per dag van voertuig wisselen om de elektrische bussen tussentijds bij te laden, wat tot veel uitval van busritten leidt.

Netcongestie, oude bussen van stal

Bovendien zorgt netcongestie in veel regio’s voor problemen en vertraging met de e-bussen. Verschillende vervoerders rijden daarom weer (tijdelijk) met dieselbussen. Dat deed vervoerder EBS in Flevoland begin 2024, en lijkt dat ook te gaan doen tussen Purmerend en Zaandam. Qbuzz zet in Groningen sinds begin dit jaar ook weer dieselbussen in. Ondanks alle problemen met de elektrische bussen houden het ministerie en de provincies vast aan de doelstelling om alle OV-bussen uitstootvrij te hebben in 2030.

Overambitieuze vervoerder of veeleisende provincie?

Een deel van het probleem lijkt zich ook voor te doen rondom de aanbesteding, en wat vervoerders en provincies over en weer eisen en beloven. Een concessie wordt gegund aan de ‘beste’ kandidaat. Het is de provincie die de eisen en gunningscriteria stelt – wat van de vervoerder wordt verwacht, van dienstregeling tot materieel. Zero-emissie is bijvoorbeeld zo’n gunningscriterium waarmee een vervoerder extra punten kan scoren. De meest zuinige, goedkope en efficiënte vervoerder is de winnaar en krijgt daarmee de concessie.

Vervoerder EBS nam in 2022 het busvervoer over van Keolis op de Veluwe, in Overijssel en in Flevoland. Het bedrijf deed bij de aanbesteding de belofte om tien procent meer te gaan rijden, maar in plaats daarvan schaalde EBS het busvervoer in 2024 af vanwege personeelstekorten. Provinciebestuurder Klaas Ruitenberg zei dat het bedrijf ‘een te groot risico had genomen bij het inschrijven’.

In Utrecht wilde Transdev een overgang naar een volledig elektrische vloot, maar ook dat stuitte op veel rituitval en klachten van reizigers. Volgens Transdev-CEO Manu Lageirse was het aanbod om meteen elektrisch te rijden tijdens de aanbesteding ‘volledig realistisch’.

Ook over het aantal buschauffeurs was Transdev ambitieuzer dan waargemaakt kon worden. In februari van dit jaar lag het ziekteverzuim van Transdev op 21 procent. In juli dit jaar is dat opgelopen tot ongeveer 25 procent. Uit een FNV-enquête onder Utrechtse buschauffeurs blijkt dat 84 procent van de chauffeurs zeer ontevreden is met de nieuwe dienstregeling. Meer dan de helft van de chauffeurs (51 procent) ervaart meer overlast en agressie op de bus, en ruim 53 procent vindt dat het vervoersbedrijf de sociale veiligheid van chauffeurs niet serieus neemt.

Oplossing: openbaarvervoerbedrijven van de staat

Als oplossing wordt nu het systeem van aanbestedingen ter discussie gesteld. Vakbonden FNV en CNV pleiten voor het afschaffen van de aanbestedingsplicht, en spreken hun steun uit voor de nieuwe Wet provinciale inbesteding vervoersconcessies die sinds 1 juli van kracht is. Met deze wet kunnen provincies ervoor kiezen een eigen openbaarvervoerbedrijf op te richten, in plaats van dit aan te besteden bij bedrijven.

Een twijfelachtige aanpak, want hoewel het provinciaal inbesteden een einde maakt aan concessiewisselingen, blijven de problemen van netcongestie, personeelstekorten onder buschauffeurs en de vasthoudende 2030-deadline voor volledig elektrisch busvervoer bestaan.

Reizigers zoeken het maar uit

En de reiziger? Die is in dit hele verhaal permanent bijzaak. Provincies stellen eisen zonder zich af te vragen of ze haalbaar zijn, vervoerders beloven wat nodig is om te winnen, en als het misgaat, wordt gewoon de dienstregeling verder uitgekleed. Zelfs de vakbonden, die zich altijd presenteren als de stem van wie op de bus is aangewezen, kiezen op 9 september voor een landelijke staking – niet om die kapotte dienstregeling, maar voor de eigen WW en WIA. De reizigers zoeken het maar uit hoe zij op hun werk of school komen.

Wynia’s Week brengt broodnodige, onafhankelijke berichtgeving: drie keer per week, 156 keer per jaar, met artikelen en columns, video’s en podcasts. Onze donateurs maken dat mogelijk. Doet u (weer) mee? Hartelijk dank!

Het bericht Hoe het streekvervoer door wanbeleid aftakelt verscheen eerst op Wynia's Week.

Foppen zag zich genoodzaakt de Brusselse marktregels te overtreden toen de bovenleiding tussen Moerdijk en Venlo extra slijtage vertoonde. Snel repareren mocht niet vanwege de aanbestedingswet, maar Foppen liet het toch doen. Dat ProRail vorig jaar een boete van 2,75 miljoen euro kreeg vanwege 578 verstoringen met grote gevolgen voor de dienstregeling, vond Foppen volkomen terecht. Het zal alleen maar erger worden, verwacht hij. Het onderhoud is georganiseerd alsof er sprake is van een concurrerende markt, maar in werkelijkheid is ProRail afhankelijk van slechts drie gespecialiseerde aannemers.

Het concessiestelsel

Intussen ondervinden busreizigers in en rond Utrecht de gevolgen van het concessiestelsel. Vervoersbedrijf Transdev won de concessie voor bussen en trams van Qbuzz, met als gevolg dat de bus vertraagd is of helemaal niet komt. De reis duurt sowieso langer vanwege de noodzaak vaker over te stappen.

Achter het stuur zitten arbeidsmigranten van binnen- en buitenland die aan de passagiers de weg moeten vragen. Ze worden uitgebuit en opgezadeld met zeven verschillende lijnen op één dag. Dat is het verdienmodel van Transdev. De concessie loopt in december 2035 af.

De problemen van nu deden journalist Willem de Bruin denken aan de manier waarop Nederland in de negentiende eeuw omging met de aanleg en de exploitatie van het spoor. In Ontspoord vat hij de worsteling met de concurrentie op het spoor tot de uiteindelijke nationalisatie in 1937 handzaam samen. Het is een geschiedenisles waar we ook nu veel van kunnen leren, namelijk dat openbaar vervoer niet beter, maar slechter wordt van marktwerking.

In het midden van de negentiende eeuw was de liberale leer van de staatsonthouding net zo dominant als in de jaren negentig van de twintigste eeuw. Ook Thorbecke meende dat het aanleggen en exploiteren van spoorlijnen aan de vrije markt moest worden overgelaten. Het resultaat was dat de totale lengte van het spoorwegnet in 1860 een schamele 335 kilometer bedroeg. In België was dat 1818 kilometer.

Slaapmuts

Thorbecke had zich niet gerealiseerd hoe kapitaalintensief het aanleggen van spoorlijnen was – de beleggers waren beter af met staatsobligaties dan met riskante investeringen in avonturiers die vaak maar één lijntje wilden exploiteren. De Belgen daarentegen begrepen dat het nut van de spoorwegen voor het vervoer van steenkool, ijzererts, goederen en reizigers beperkt zou blijven zonder regie van de overheid.

De Bruin citeert inspecteur J.H. Jonckers Nieboer: Terwijl overal ‘het spinnenweb der spoorlijnen zich uitbreidde en de groote betekenis daarvan voor handel en industrie werd begrepen, trok men in ons land de slaapmuts nog wat dieper over de ooren en bleef men in de trekschuit zitten dutten; het ging goed zoo.’

Snel toenemend animo

Maar dat het helemaal niet goed ging, bleek in 1870 na de eenwording van Duitsland. Rijkskanselier Bismarck sloot de havens van Hamburg en Bremen aan op het spoorwegnet en voerde vervolgens invoerheffingen in. Rotterdam en Amsterdam zagen hun handel in gevaar komen. Nederland reageerde met het aanleggen van de Nieuwe Waterweg en het Noordzeekanaal. De havens werden vervolgens naar Duits voorbeeld alsnog op het spoor aangesloten.

De staat zag zich bij gebrek aan particulier initiatief gedwongen in elk geval de aanleg van spoorlijnen in eigen beheer te nemen. In de loop van de eeuw begon bij het publiek de animo voor het spoor snel toe te nemen. Willem de Bruin wijst erop dat het toenmalige districtenstelsel de afgevaardigden dwong om in het parlement op te komen voor hun eigen regio. Het resulteerde in een lange verlanglijst van aan te leggen spoorverbindingen, die op twee na (Zevenaar-Rheine en Utrecht-Vianen-Gorinchem-Breda) uiteindelijk allemaal gerealiseerd zouden worden.

De nadelen van marktwerking

De liberale denktrant zat exploitatie van het spoorwegnet door de staat nog lange tijd in de weg. De Bruin doet uitgebreid verslag van ‘de spoorwegkwestie’ die samen met de ‘sociale kwestie’ bij uitstek het hoofdpijndossier van de negentiende-eeuwse politiek vormde. Progressieve liberalen als Van Houten, Pekelharing en Treub, die niet vies waren van overheidsingrijpen, kregen de wind in de zeilen naarmate de nadelen van de marktwerking nadrukkelijker aan het licht traden.

Die nadelen waren gebrek aan aansluiting tussen de verschillende lijnen, verspilling van dubbele lijnen op hetzelfde traject door verschillende exploitanten en ontduiking van concurrentie door prijsafspraken. Voorzover beleggers geïnteresseerd waren in spoorwegen, waren dat Amerikanen of Russen; in Nederland wisten de spoorwegondernemers de kapitaalverstrekkers maar mondjesmaat te overtuigen.

Wereldoorlog leidt tot Nederlandsche Spoorwegen

En zo kwam het dat er rond 1900 nog maar twee spoorwegmaatschappijen waren overgebleven: de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS), die de meeste door de staat aangelegde spoorlijnen exploiteerde en de Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij (HIJSM) die vanouds actief was in Noord- en Zuid-Holland. Ze waren als water en vuur. Totdat in 1914 de wereldoorlog uitbrak.

Plots bleek dat de spoorwegen in militair opzicht van groot belang waren. De trein opende de mogelijkheid troepen veel sneller over grote afstanden te verplaatsen. Tussen 1 en 3 augustus 1914 werden 177.000 militairen in het kader van een algehele mobilisatie zonder grote problemen naar hun garnizoenen vervoerd. Daar kwam nog eens het vervoer van enkele honderdduizenden vluchtelingen uit België bij.

De HIJSM en de SS konden niet anders dan samenwerken om deze opdracht tot een goed einde te brengen.

Het beviel de maatschappijen zo goed dat ze de strijdbijl begroeven. Als Nederlandsche Spoorwegen gingen de twee ondernemingen ook na het einde van de wereldoorlog gezamenlijk verder. Maar het lukte niet zonder hulp van de staat de exploitatie, de investeringen en het onderhoud rond te krijgen. De fusie als naamloze vennootschap met de staat als enige aandeelhouder was in 1937 de onvermijdelijke uitkomst.

Vijftig jaar later was de directie van de NS deze lessen nog niet vergeten. Maar de neoliberalen droomden van een beursgang van NS. Zo ver zou het niet komen.

Tegen de zin van de NS-top, die voorzag dat het onderhoud op de lange termijn in het gedrang zou komen, werd het bedrijf gesplitst. ProRail zou voor de infrastructuur zorgen, het goederenvervoer werd overgedaan aan de Deutsche Bahn en private vervoersbedrijven mochten hun geluk beproeven op regionale lijnen.

Opnieuw strijd

Voor NS bleef het reizigersvervoer op het hoofdrailnet over. Deze concessie liep eind 2024 af en werd door het kabinet-Rutte IV met tien jaar verlengd. Deze illegale onderhandse gunning was tegen het zere been van de Europese Commissie en mogelijke kapers op de kust.

Het negeren van de regelgeving van de EU leidde tot een procedure die nog jaren kan duren.

In elk geval wordt het spannend in de aanloop naar 2034, want Willem de Bruin acht de kans groot dat buitenlandse spoorwegmaatschappijen belangstelling zullen tonen voor intercitylijnen van het hoofdrailnet. En dan kan – net als in de negentiende eeuw – de strijd opnieuw losbranden. Of de reiziger daar beter van wordt, valt zeer te betwijfelen.

Willem de Bruin: Ontspoord. De spoorwegkwestie en de liberale worsteling met de vrije markt. Atlas Contact, 334 pagina’s, € 26,99.

Wynia’s Week brengt broodnodige, onafhankelijke berichtgeving: drie keer per week, 156 keer per jaar, met artikelen en columns, video’s en podcasts. Onze donateurs maken dat mogelijk. Doet u (weer) mee? Hartelijk dank! 

Het bericht Het openbaar vervoer wordt niet beter, maar slechter van marktwerking verscheen eerst op Wynia's Week.

Zo waren er vorige maand problemen met de site van OVpay, de nieuwe betaaldienst van de gezamenlijke openbaarvervoersbedrijven. Wie telefonisch contact met OVpay probeerde op te nemen, kreeg te horen wat er aan de hand was: de site wordt steeds frequenter bezocht door reizigers die op hun bankafschrift zien dat OVpay ongevraagd geld van hun rekening heeft afgeschreven.

Kan dat dan zomaar?

Jazeker. Het kan iedereen overkomen die met bijvoorbeeld een OV-chipkaart een incheckpaal of toegangspoort passeert, maar ook een betaalpas bij zich heeft. Een incheckpaal of toegangspoort maakt namelijk geen onderscheid en scant alles wat voorbijkomt. Dus ook betaalpassen die geschikt zijn voor contactloos betalen, zelfs als die zijn opgeborgen in tassen, portemonnees of broekzakken.

Gevolg: dubbele reiskosten. Je kunt je geld weliswaar terugkrijgen door op de site van OVpay – als die niet overbelast is – een reeks vragen te beantwoorden, maar het ongemakkelijke gevoel blijft. Is hier niet gewoon sprake van geraffineerde zakkenrollerij? Bovendien: niet iedereen controleert regelmatig zijn bankafschriften. Er zal dus vermoedelijk heel wat geld aan de strijkstok van OVpay blijven hangen. Raar dat we daar nooit iets over horen. 

Amsterdam Centraal wordt permanent verbouwd

Voor nog meer curiositeiten uit de curieuze wereld van het openbaar vervoer moeten we naar Amsterdam Centraal. Volgens NS en ProRail gebeurde daar op zaterdag 29 juni iets wat ‘nog nooit eerder’ was gebeurd: in verband met werkzaamheden reden er de hele dag géén treinen. Het leek wel alsof NS en ProRail er trots op waren.

‘Vanwege de verbouwing van het station zijn er geregeld werkzaamheden die invloed hebben op het treinverkeer,’ meldde de NOS. ‘Momenteel wordt gewerkt aan het veiligheidssysteem. Het gaat om software voor de communicatie tussen treinen, die voorkomt dat treinen op elkaar botsen.’

Op site van ProRail viel te lezen dat bovendien de sporen 14 en 15 zullen worden weggehaald en dat deze maand wordt gestart met het demonteren van de spoorbrug aan de oostkant van het station. Ook wordt de bovenleiding op bepaalde punten aangepast. Vervolgens gaat Strukton aan de slag met het indrukken van de damwanden voor de bouw van een nieuwe ondergrondse fietsenstalling.

Inwoners van de hoofdstad zijn er inmiddels aan gewend geraakt: hun centraal station wordt al decennialang vrijwel permanent vernieuwd, verbouwd, opgeknapt en/of gerenoveerd. Wie kan zich nog herinneren dat Amsterdam Centraal géén bouwplaats was? De 103-jarige tante Sjaan uit de Derde Goudsbloemdwarsstraat, volgens een lokale grap. Maar het raadsel blijft.

Als we het hebben over verbazingwekkende ov-verschijnselen, mogen we ook de zogenoemde Lelylijn niet vergeten. De beoogde spoorlijn van Lelystad via Emmeloord naar Drachten en Groningen gaat er daadwerkelijk komen, zo kondigden de coalitiepartners PVV, VVD, NSC en BBB onlangs aan in hun hoofdlijnenakkoord. 

Meteen begon het te roezemoezen, ook in de media. Want de aanleg van nieuwe spoorlijnen gaat in Nederland steevast gepaard met opgewonden gepraat. Over het ontstaan van nieuwe economische groeiregio’s. Over ‘innovatieve clusters’. Over spectaculaire banengroei. En natuurlijk over fors kortere reistijden.

Twee minuten tijdwinst

Zo ging het ook bij de aanleg van de Hanzelijn tussen Zwolle en Lelystad. CDA-minister Karla Peijs van Verkeer en Waterstaat tekende in 2005 de opdracht voor aanleg van de lijn. Kosten: bijna een miljard euro. Belangrijkste argument: dankzij de Hanzelijn zou de duur van een treinreis tussen Zwolle en Amsterdam (zeventig minuten) met een kwartier kunnen worden bekort.

Maar helaas, toen de Hanzelijn in 2012 in gebruik werd genomen, bleek de tijdwinst op het traject Zwolle-Amsterdam slechts twee minuten te bedragen, later werden dat er vijf. De NS had de minister niet verteld dat de beloofde tijdwinst van een kwartier pas haalbaar was na invoering van het kostbare nieuwe spoorbeveiligingssysteem ERTMS.

‘Onbegrijpelijk dat het nooit op tafel kwam,’ zei Peijs tijdens een hoorzitting van de Tweede Kamer. ‘Ik ben altijd uitgegaan van die tijdwinst. Waarom zou je anders zo’n dure spoorlijn aanleggen?’

Het is een bizarre situatie. Nederland behoort tot de kleinste landen van Europa en maar weinig buitenlandse bezoekers snappen dat er mensen wonen die denken dat je er lange (trein)reizen kunt maken. Afstanden zijn in onze contreien per definitie kort en dus ook de tijdwinst die kan worden geboekt door miljardenverslindende investeringen in nog meer rails. Alleen al om die reden is ook de aanleg van de Lelylijn – schattingen over de totale bouwsom lopen op tot 12 miljard euro – een mal idee.

Een gratis innovatie

Valt er dan niets te verbeteren aan de treinverbinding met Noord-Nederland? Jawel, en dat hoeft helemaal geen geld te kosten.

Bij wijze van voorbeeld: Groningers die naar Amsterdam willen en Amsterdammers die naar Groningen willen, moeten nu overstappen in Almere en vaak ook nog in Zwolle. Dat is weinig comfortabel en maakt de reis gevoelig voor vertragingen.

Zou NS-baas Wouter Koolmees nog ergens oude Spoorboekjes in een la hebben liggen? Dan zou hij kunnen opzoeken dat er vroeger een directe intercityverbinding bestond tussen Groningen en Amsterdam. Dat was vóór de ingebruikname van de Hanzelijn, met als extra voordeel dat de rit dus niet ging via de weinig fotogenieke Flevopolders, maar via de Veluwe en het Gooi. 

Laat die trein gewoon weer rijden en besteed die 12 miljard euro liever aan iets nuttigs. 

Roelof Bouwman is columnist en adjunct-hoofdredacteur van Wynia’s Week. Hij schrijft over politiek, geschiedenis en media.

Wynia’s Week is jarig! Bent u al donateur? Doneren kan op verschillende manieren. Hartelijk dank!

Het bericht Reizigers stiekem 2 keer laten betalen: de nieuwste innovatie van de NS verscheen eerst op Wynia's Week.

Staat u mij toe dat ik nog even terugkom op mijn eerdere dissertatie in Wynia’s Week inzake het Openbaar Vervoer in het algemeen en de ondoorgrondelijke (ijzeren) wegen van de NS in het bijzonder.

Het volgende mag paradoxaal klinken maar ik meen dit zeer serieus: Openbaar Vervoer vereist een hoge mate van intelligentie. Autorijden is veel makkelijker. Om de voordelen van het OV volledig  te doorgronden heb je de kwalificatie nodig die je geschikt maakt voor de beter betaalde banen waarbij een leaseauto standaard is.

Dat is dus de paradox: wie het OV werkelijk tot in de finesses snapt, heeft het daardoor niet nodig. Het beste bewijs is Roger van Boxtel, de NS-baas. Die verplaatst zich uitsluitend in auto met chauffeur.

In mijn vorige bijdrage aan Wynia’s Week legde ik mijn grootste ergernis uit die kleeft aan de OV Chipkaart: je kunt je treinreis maximaal 35 minuten onderbreken. Wie zijn reis langer onderbreekt, betaalt opnieuw het starttarief. De reis wordt dan in twee stukken geknipt, tegen een hoger tarief. De som van twee korte reizen is bij NS hoger dan een lange, vanwege het bloktarief.

Automobilistenbrein

De meeste reizigers, ook treinreizigers, hebben een automobilistenbrein en weten dit niet. Als je een autoreis onderbreekt, maakt dat in kosten niets uit. Ze gaan ervan uit dat bij NS ook zo werkt. Maar dat is niet zo. Achteraf zien ze dat ze te veel hebben betaald, maar in de meeste gevallen zien ze niets.

Waarom is die maximale treinreisonderbreking trouwens 35 minuten? Dat komt omdat NS bij hun uitcheckpoortjes gebruik maakt van dezelfde software als de stadsbus. En dat komt weer omdat Translink, de bedenkers van de OV Chipkaart, te bedonderd was om voor NS op maat gemaakte software te schrijven.

Want waarom eromheen gedraaid: Translink heeft de allerdomste chipkaart van heel Europa ontworpen en vraagt daar het meeste geld voor: €7,50 per kaart die ook nog eens slechts vijf jaar meegaat.

De OV Chipkaart is niet voor de trein gemaakt

De OV Chipkaart is ontworpen met de bus en de tram als voorbeeld. Het stempeltje op de oude strippenkaart was een vol uur geldig. Het digitale alternatief kent net als de strippenkaart een instaptarief. Bij de strippenkaart was dat de basisstrip, een vrij grove maar in de praktijk effectieve methode.

De digitale vervanger van de basisstrip is het starttarief, dat 35 minuten geldig is. Wie overstapt na 35 minuten, betaalt opnieuw het basistarief. Dit concept hoort typisch bij openbaar vervoer in de grote stad, waar bewoners snel even naar de markt gaan met de tram en zich dan weer ‘op hetzelfde kaartje’ terug naar huis spoeden.

De poortjes van NS werken op dezelfde software. Ergo: Translink was domweg te belazerd om bij treinreizen de overstaptijd op een paar uur te zetten, want softwarecode schrijven kost geld.

Lui en inhalig

Dus wrijf ik het er nog maar eens in: Translink is de meest luie en inhalige OV-chipkaart-ontwerper van Europa. Om de gedachten te bepalen: de in alle opzichten superieure chipkaart van Londen, de Oyster Card, kost slechts £3 en is onbeperkt geldig. Translink heeft in zijn inhaligheid vastgesteld dat de prijs in Nederland €7,50 is en de kaart heeft een maximale geldigheid van vijf jaar. Do the math.

Los dat Translink een woekerprijs rekent, is hun kaart een stuk stompzinniger dan zijn slimmere Londense broertje. Wie met de Oystercard een paar enkele reizen op één dag maakt, zal zien dat de Oyster Card automatisch het omslagpunt berekent waarbij een dagkaart achteraf goedkoper was geweest.

In de praktijk betekent dat: je drie losse enkeltjes die je in Londen op één dag met de Oyster Card maakte, worden gecrediteerd en in plaats daarvan wordt het voordelige dagkaarttarief in rekening gebracht. Dit gebeurt geheel automatisch. Translink is hier te stom dan wel te lui of te belazerd voor.

Overheid en ICT, ach…

Ik kan me niet heugen zo vaak als ik de volgende klacht heb gehoord. Een bekende zit door omstandigheden tijdelijk zonder auto en moet van de Randstad naar Leeuwarden of Groningen. Voor twee enkeltjes vol tarief is hij een vermogen kwijt. ‘Dit is de eerste en de laatste keer dat ik met de trein ga!’ vertelt hij mij na afloop.

Want dat een dagkaart, ook vol tarief, een stuk goedkoper was geweest dan twee enkeltjes, vertelt NS niet en Translink werkt met incompatibele stadsbus-software die sowieso niet in staat is automatisch bij lange treinreizen het omslagpunt te berekenen.

Dat Translink wegkomt met zo’n brak product en daar tegelijkertijd de hoofdprijs voor vraagt, komt omdat de Nederlandse overheid traditioneel heel makkelijk is te belazeren in ICT-kwesties. De voorbeelden liggen voor het oprapen, het jongste echec van de Belastingdienst als beste voorbeeld.

De leerzame reünie

Ik herinner me nog de enige reünie van mijn middelbare school die ik bezocht: een HBS-B in Den Haag. Er waren succesvolle tandartsen en apothekers, maar mijn klasgenoot die een ICT-bedrijf had opgezet met voornamelijk de overheid als klant was als enige werkelijk opzichtig in bonis.

De school had voor de oud-leerlingen tegen bescheiden vergoeding een eenvoudige Indische maaltijd bereid, maar daar lachte mijn klasgenoot de ICT’er om. De journalist, de apotheker en de tandarts reden in de Range Rover van de ICT’er met rundlederen banken naar het destijds beste Indo-Aziatische restaurant van Den Haag: Raffles in de Javastraat, Couperusbuurt bij uitstek.

De uitbater knipmeste naar zijn beste klant die hij uiteraard direct herkende. Vanzelfsprekend kregen we de beste tafel van het huis en de succesvolle ICT-ondernemer bleek zijn eigen wijn te hebben in de kelder. Dat was dus mijn enige Translink-momentje. Iedereen heeft er recht op, één keertje in zijn leven. Translink heeft het onafgebroken.

Het bericht Alles wat er mis is met Translink verscheen eerst op Wynia's Week.