De voordracht van Van Oord als chief executive officer is om meerdere redenen de meest verrassende wissel in de top van het Nederlandse bedrijfsleven dit jaar. Verrassender dan de benoeming van de Fransman Christophe Fouquet bij technologiekoploper ASML in Veldhoven. Het is alsof een van de leden van de familie Van Eerd, de eigenaren en bestuurders van supermarktconcern Jumbo, overstapt naar de Belastingdienst om de automatisering vlot te trekken.

Ongewoon carrièrepad

De benoeming valt op omdat grote familiebedrijven zoals Van Oord (ruim 5.000 werknemers, 2 miljard euro omzet) niet alleen een stabiele eigenaar hebben, maar ook een uitgetekend carrièrepad. Je doet ervaring op, liefst elders, je komt ‘in de zaak’, je schuift bij gebleken kunde door naar de top, je leidt je opvolger op en daarna ga je met pensioen. Zelden zie je familie ondernemers tegen het eind van hun loopbaan zeggen: ik neem een functie elders. En dan is Schiphol ook nog een van de lastigste bedrijven die er in Nederland te besturen zijn.

Waarom?

Schiphol is geen gewoon bedrijf. Het is een staatsbedrijf al vond een eerdere topman van Schiphol dat een onzinnige benaming. ‘Schiphol is nutsbedrijf noch staatsbedrijf’, klaagde de toenmalige president-directeur Jos Nijhuis in 2009 in een ingezonden brief in NRC. ‘Schiphol is een zelfstandige onderneming, marktgericht en financieel solide.’

De citaten van Nijhuis laten precies zien waar de spanning zit tussen Schiphol, de overheid, zijn klanten, de omwonenden en de samenleving. Schiphol is wel een nutsbedrijf, anders zouden overheden geen eigenaren hoeven te zijn. De rijksoverheid bezit 70 procent van de aandelen, de rest hebben de gemeenten Amsterdam en Rotterdam. De commissarissen van Schiphol benoemen de bestuurders, maar zonder instemming van het ministerie van Financiën, in casu demissionair minister Sigrid Kaag (D66), is er geen benoeming.

Geen vlekkeloze overgang

De benoeming van Van Oord is ook verrassend omdat de topmanagers van staatsbedrijven doorgaans uit een vast kringetje worden gerekruteerd. Uit de ambtenarij, bij andere staatsbedrijven vandaan of uit de politiek. Zie Wouter Koolmees (D66) bij de NS. Bij Schiphol stond eerder oud-politicus (PvdA) Dick Benschop aan het roer. Hij was ook een van de vijf topmanagers die met premier Mark Rutte in 2018 zijn opwachting maakte bij een staatsbezoek aan de Amerikaanse president Donald Trump.

Benschop ruimde september vorig jaar het veld na de uitzichtloze rijen wachtende passagiers en het daardoor gevoede gevoel van onmacht en malaise. Nu is interim-manager Ruud Sondag de baas. Hij vertrekt 1 maart 2024. Dan is de huidige financieel directeur Robert Carsouw een paar maanden waarnemend chief en dan komt Van Oord per 1 juni. Niet echt een vlekkeloze overgang.

Schiphol zit klem

De keuze voor een buitenstaander is in een opzicht niet verassend. Schiphol zit klem. Het inmiddels demissionaire kabinet RutteVier had ingezet op krimp, maar dat botst met verschillende grote economische belangen. De KLM, de grootste klant, pikt het niet. De Amerikaanse luchtvaartmaatschappij JetBlue,  nieuw op Schiphol, zag zijn expansie in Europa gedwarsboomd en lobbyde bij zijn eigen regering om de Nederlandse overheid onder druk te zetten.

Ook de Europese Commissie verzet zich tegen de krimp. Maar de omwonenden eisen minder overlast en willen rustiger slapen. Verder is er nog het (tijdelijk opgeloste?) personeelstekort bij de beveiliging en de bagage-afhandeling. En o ja, het volgende kabinet moet ook een beslissing nemen over de toekomst van Lelystad Airport, een dochter van Schiphol.

Geknipt voor oud-politicus

Bij de voordracht van Van Oord legden de Schiphol-commissarissen veel nadruk op verduurzaming en prijzen zij Van Oord als een onderneming in de voorhoede van versnelling van de energietransitie. Ze moeten niet overdrijven. De aanleg van windparken op zee is gewoon geld verdienen. En overigens, als men zo graag wil verduurzamen is sluiting van Schiphol de oplossing…

Gezien de politiek-maatschappelijke pressie op Schiphol zou je zeggen: de functie van topman is geknipt voor een oud-politicus. De ideale draaideur naar een nieuwe baan. Maar kennelijk wilde niemand van de ministers of staatssecretarissen uit het kabinet RutteVier de overstap maken, ook niet na een afkoelingsperiode.

Helemaal zonder politieke bagage zal Pieter van Oord niet zijn. Baggeren en windparken aanleggen is vaak een klus in opdracht van overheden. De meest interessante opdracht zou de aanleg van een vliegveld in zee zijn, een project dat Van Oord (het bedrijf) en ingenieursbureau HaskoningDV al eens in kaart brachten. In 2018 zette Jan Paternotte (D66) dat idee weer op de politieke agenda. Er kwam een quickscan, een hoorzitting, een debat, maar het kabinet vond het onhaalbaar.  

Eilandenbouwer

Feit is wel dat minister Kaag (ook D66) nu met Pieter van Oord bij Schiphol een eilandenbouwer (Dubai) naar voren heeft geschoven. In de raad van commissarissen van Schiphol is dit jaar oud-staatssecretaris cultuur en media Medy van der Laan (D66) benoemd, tevens voorzitter van de Nederlandse Vereniging van Banken. Zoveel D66 aanwezigheid is misschien toeval. Zo niet, dan laat het zien dat de politieke lijntjes kort zijn als het luchthaven-in-zee-plan weer op een Haags bureau landt. Als vlucht naar voren als de druk van omwonenden te groot wordt.

Menno Tamminga  is economisch columnist van Wynia’s Week. Eerder was hij redacteur en columnist van Het Financieele Dagblad en van NRC Handelsblad.  

Wynia’s Week wordt mogelijk gemaakt door de vrijwillig betaalde abonnementen van de lezers. Doet u al mee? Doneren aan Wynia’s Week kan HIER. Hartelijk dank!  

Het bericht Luchthaven in zee? D66-lobby vindt in nieuwe Schiphol-baas Pieter van Oord een man die weet hoe dat moet verscheen eerst op Wynia's Week.

De private eigenaars van Heathrow zien daarom sneeuwschuivers als een kostenpost; daarentegen kunnen rijk en gemeentes als eigenaars van Schiphol, Parijs en Brussel vanuit het algemeen belang een beetje winst laten lopen en extra sneeuwschuivers kopen ook al hoeven ze die in een zachte winter niet in te zetten.

Schiphol zou reden tot chauvinisme moeten zijn

Ook protest tegen geluidsoverlast en nachtvluchten zijn voor de private eigenaars van Heathrow alleen hindernissen bij het maken van zo veel mogelijk winst. Op Schiphol kan minister Kaag, eigenaar van 70 procent van de  aandelen Schiphol, aanwijzingen geven aan commissarissen en directie om een goed evenwicht te vinden tussen winst, sneeuwschuivers en beperking van geluidsoverlast en nachtvluchten. Precies om die reden zijn in de VS alle grote vliegvelden eigendom van de lokale overheden en hebben ook presidenten Reagan, Bush en Trump nooit gevraagd om privatisering.

Schiphol is ons nationale vliegveld en zou een reden tot enig chauvinisme  moeten zijn. Tot vorig jaar stak Schiphol inderdaad gunstig af bij Charles de Gaulle (slecht onderhoud van de oude terminal) en Brussel (veel minder verbindingen na het failliet van Sabena). Maar we kunnen sinds 2022 niet meer trots zijn op Schiphol, en dat komt vooral omdat minister Kaag alleen in winst is geïnteresseerd (en misschien vanwege haar politieke sympathieën zelfs stiekem aanstuurt op verdere krimp van Schiphol). 

Steriele gangen

Ik las speculaties dat Minister Kaag zelfs bij de ramp van vorig jaar zo min mogelijk de winst van Schiphol wilde aantasten. Dat was dan een eenzijdige en foute prioriteit. En de commissarissen van vorig jaar waren makke schapen met een ondeskundige voorzitter, opgevolgd door een andere ondeskundige voorzitter. Misschien een klein bedrag uitgespaard voor de minister, maar heel veel ongemak, schade en boosheid voor de passagiers, en daarbij het reputatieverlies en alle kosten die nu terechtkwamen bij de vliegtuigmaaschappijen en de reisbureaus.

Het eerste wat me trof bij aankomst op Schiphol vorige week uit Azië waren de saaie steriele gangen. Schiphol zou hoveniers kunnen betalen om ons nationale vliegveld op te fleuren en een kleurige introductie te geven voor het land van de Keukenhof en de Floriade. Dat kost geld, maar minister Kaag wil alleen meer winst.

Koffers en beveiliging

Vanwege mijn werk in Maleisië heb ik de afgelopen 19 jaar veel kunnen reizen in de regio. Bangkok Suvarnabhumi pronkt met orchideeën – de nationale bloem in Thailand. Singapore en Kuala Lumpur hebben tropische tuinen in hun vliegveld voor passagiers die genoeg winkels hebben gezien. Daarbij vergeleken is Schiphol kaal en bij ontwerpers niet bekend vanwege Hollandse bloemen en tuinaanleg, maar omdat het als eerste luchthaven ontdekte dat schoonmaken van de mannen-toiletten nét iets goedkoper werd met een piesplaatje van een insect in elk pissoir.

Ernstiger nog dan tekort aan bloemen, planten en begroeiing was (en blijft) natuurlijk het debacle bij de afhandeling van de koffers en de beveiliging. Voor de koffers had het management offertes gevraagd en toen de goedkoopste genomen. Die uitzendbureaus moeten ook winst maken en gaan dus niet in hun offerte aanbieden om altijd een reserve van extra mensen te betalen voor geval  meer koffers komen dan verwacht. En dáár hadden de commissarissen moeten bedenken dat zij er zitten niet voor maximale winst maar voor het algemeen belang.

Trek je niets aan van de EU

En dan komt Schiphol steeds met het excuus dat aanbesteding een eis is van de EU. Misschien is dat wel zo, maar dan heeft de EU niet nagedacht over waarom  vliegvelden (behalve dan Heathrow) eigendom zijn van lokale of nationale overheden. Beter iets duurdere havengelden maar altijd genoeg personeel voor de afhandeling dan knijpen op de kosten en eens in de zoveel jaar een ramp.

Een redelijke houding jegens de EU voor wat betreft aanbesteden op Schiphol is om eerst uit te leggen dat de service veel beter moet en dan daarna door te zetten, al dan niet met instemming van de EU. Diezelfde  EU heeft ook al heel lang aangedrongen op privatisering bij de woningcorporaties en is boos dat die in Nederland zo’ n enorm marktaandeel hebben vergeleken met andere landen.

Maar Nederland heeft een geschiedenis van grote corporaties die vaak heel goed werk hebben gedaan. Ik groeide op in de Rivierenbuurt van top-architect Berlage in Amsterdam-Zuid en zou iedereen zo’n mooie wijk gunnen. Met de corporaties trekken wij ons al heel lang niets aan van de EU. Nederland heeft daar nog nooit een boete voor gekregen. Dat kan dan ook met Schiphol.

Minister wilde geen winst inleveren

Zodra we ons bevrijden van ondoordachte EU-regels voor aanbesteding bij een service-instelling als Schiphol zijn alle problemen snel oplosbaar. Houdt een buffer aan van extra personeel, verbeter de werktijden en heb meer respect voor het werk met de koffers zodat minder mensen rugklachten krijgen. Betaal veel beter om het verloop te verminderen. En trek zo nodig tijdelijk personeel aan uit het buitenland. Was vorig jaar plotseling meer ervaren personeel vereist, had ze dan tijdelijk geleend bij vliegvelden die toen nog bijna stil lagen vanwege covid. Er moeten vorig jaar werkloze bagage- en securitymedewerkers te over zijn geweest in Venetië, Napels en andere vliegvelden in toeristenplaatsen.

Het zal allemaal zeker iets ingewikkelder zijn, en daar betalen we managers voor. Maar tot overmaat van ramp stond boven de (terecht) ontslagen topmanager Dick Benschop een minister die geen winst wilde inleveren om problemen op te lossen. Bij Heathrow zou misschien her-nationalisatie nodig zijn; Schiphol is al eigendom van de overheid en kan dus opereren in het algemeen belang. Maar minister Kaag heeft met haar winstbejag een fout spel gespeeld, de ondeskundige president-commissarissen hebben haar niet in het openbaar onder druk gezet om daar mee te stoppen, en de president-directeur was op zijn boot of in het buitenland om een prijs (voor wat?) in ontvangst te nemen.

Eduard Bomhoff is oud-hoogleraar economie aan de EUR, Nyenrode en Monash University. In 2002 was hij vicepremier in het kabinet Balkenende 1.

Het zijn de donateurs die Wynia’s Week mogelijk maken. Doet u al mee? Doneren kan op verschillende manieren. Kijk HIER. Hartelijk dank!

Het bericht Misère op Schiphol was vooral schuld van minister Kaag en onkunde bij commissarissen verscheen eerst op Wynia's Week.

Neem Schiphol. Dat is de motor van onze economie. Dat weet iedereen. En ja, een motor moet draaien en dat kan een beetje overlast geven.

Mag het?!

Nee, dat mag dus kennelijk niet.

Natuurlijk, vergunningen zijn er niet voor niets, maar u begrijpt toch wel dat de motor van de economie gaat haperen als we Schiphol gaan behandelen als de eerste beste fietsenmaker of slager?

Kwestie van verstandig besturen.

Wie dus gaat zitten zeuren dat Schiphol geen natuurvergunning heeft, weet dus niet hoe de wereld in elkaar zit. In Parijs lachen ze zich nu al een ongeluk omdat wij zo nodig een paar paardenbloemen moeten beschermen. En in Dubai? Daar hebben ze niet eens natuur.

En dan die ultrafijnstof. De naam zegt het al: u-l-t-r-a-f-i-j-n. Gewoon niet te zien. Klaar. Maar nee hoor, de Arbeidsinspectie moet uitzoeken of er toch niet iets te zien is. Zo hou je elkaar wel bezig en daar hebben we de tijd niet voor. Nederland is geen eiland. We moeten mee. Of we worden – excusez – een Derde Wereldland.

Willen we dat? Nee, dat willen we niet.

Hetzelfde met die nachtvluchten. Wees blij dat ze niet overdag vliegen! Trouwens, ze vliegen niet ’s nachts, maar ‘in de randen van de nacht’. Dus ’s avonds voor het slapen gaan en ’s ochtends als hardwerkend Nederland al lang en breed in de file hoort te staan. Probleem?

Niet dus.

De geluidsoverlast wordt überhaupt gigantisch overdreven. Elk jaar berekent Schiphol de geluidsproductie van alle vliegtuigen die zijn geland en opgestegen. Heel transparant, aan de hand van de gegevens van de vliegtuigbouwers. Dus geen onbetrouwbare metingen op de grond, maar gewoon op basis van hun folders.

En wat blijkt? Niks aan het handje. Het gaat zelfs steeds beter en daarom kan Schiphol gewoon uitbreiden. Goed voor de economie.

Echt irritant is dat u geen vertrouwen heeft in BAS, het BewonersAanspreekpunt Schiphol. Het is speciaal door Schiphol en de Luchtverkeersleiding Nederland opgericht om klachten over geluidshinder te noteren. Dan is het ronduit flauw om te roepen dat zij hun eigen vlees keuren. Dat doen ze helemaal niet, want ze reageren niet op uw meldingen.

Nou dan!

Geen belasting op kerosine en wel op de benzine voor uw auto? Hoe vaak moeten onze autoriteiten het nog uitleggen. Uw auto is luxe en het vliegtuig is economische noodzaak. Wat is er zo moeilijk aan om dit te begrijpen?

O komen we weer met vakantievluchten. Ja, dat is luxe, maar hoor ik u zeggen dat u niet meer op vakantie wilt?

Aha, dacht het ook.

En zo kunnen we doorgaan. Luchtvervuiling? Of ze nu hier vliegen of elders, zolang er geen elektrische vliegtuigen zijn, zal er vervuiling zijn. U en ik kunnen kiezen: vervuiling zonder welvaart of vervuiling met welvaart.

Helder?

Schiphol zou te dicht bij woonwijken staan. Hallo! Wie was er eerder? Kijk even naar de eerste foto’s van Schiphol. In geen velden of wegen een huis te zien. Het is dus andersom, de huizen zijn te dicht bij Schiphol gebouwd. Dat wilden de bewoners dus kennelijk zelf.

Eat that!

Mede namens de autoriteiten zeg ik u dit. Stijg uit boven uw kleinburgerlijk bestaan en overzie de echte wereld. Daar gelden geen algemene regels. Daar geldt maatwerk. En was dat niet precies waarvoor al die liefhebbers van de nieuwe bestuurscultuur zo hartstochtelijk pleiten?

Nou dan.

De volgende keer een toelichting op Tata Steel.

Of de nieuwe datacenters in de polders.

Of, nou ja, voorbeelden te over.

Het bericht Schiphol vraagt maatwerk, toch? verscheen eerst op Wynia's Week.